[Fusion] Engins et technologies à potentiel uchronique

J'en suis bien conscient.
Pour pouvoir utiliser une arme pareille, il faut avoir la domination aérienne.
ET si vous avez la domination aérienne..; vous n'avez pas besoin d'une arme pareille.
D'ailleurs, j'ai lu quelque part que dans les années 90, il n'y avait pas d'ordinateur capable de gérer le processus de rechargement des chambres assez rapidement pour tirer plus d'une dizaine d'obus par jour.
Sans compter que le canon d'Highwater (le premier des supercanons créé par Bull) a explosé trois fois... ces engins sont très capricieux.

Merci pour cette explication claire sur le super-canon de Saddam !

Je t'en prie. J'ai un livre sur le sujet: " l'affaire Gerald Bull" par Norman Lester.

Je suis tombé ce matin sur un sujet d'un site anglophone sur les projets militaires parlant des ''sphères de combat'' imaginés dans les années 30/40 en URSS allant de motocycles (qui ont peut être inspirés ceux du film d'animation Venus Wars) à des gros chars. Pas mal de maquettes sont disponibles :

https://www.secretprojects.co.uk/threads/kugelpanzer-aka-ball-tank.3708/

Et si la guerre froide continuant, le Canada avait eu des sous-marins nucléaires d'attaques dans les années 1990/2000 ?

La France avec la classe Rubis et le Royaume-Uni avec les Trafalgar étaient sur les rangs mais les Etats-Unis opposaient au projet :

https://en.wikipedia.org/wiki/Canada-class_submarine

Collectionneur a écrit:Et si la guerre froide continuant, le Canada avait eu des sous-nucléaires d'attaques dans les années 1990/2000 ?

La France avec la classe Rubis et le Royaume-Uni avec les Trafalgar étaient sur les rangs mais les Etats-Unis opposaient au projet :

https://en.wikipedia.org/wiki/Canada-class_submarine

Je me demande si les auteurs Northern Fury y ont pensés.

Si le programme avait été respecté, ces SNA n'aurais pas été mis en service avant la toute fin des années 90 au mieux. Trop tard pour Northern Fury.

L'Avion Guppy et la Royal Navy: le cas du Hawker Siddeley P.139B



On a vu comment la RN avait cherché à se procurer une force aéronavale dans les années 60 et comment celle-ci avait été sabordée par les différents gouvernements britanniques et le retrait de tout ce qui était britannique à l'est de Suez, bien entendu un tel projet n'avait pas manqué de poser les problèmes de l'aviation embarquée et de la détection à longue distance d'une force aérienne hostile.
Hawker Siddeley est donc mandaté pour concevoir un appareil capable de remplacer les vieillissants Skyraiders et Gannet équipés chacun de radars AN/APS-20 dont la conception remonte à la fin de la seconde guerre mondiale, il va s'en dire que la RN a un besoin urgent d'un appareil AEW, s'inspirant de la forme un peu pataude du S-3 Viking de l'USN (qui a été en service de la fin des années 50 à la fin des années 90) les ingénieurs de chez Blackburn mettent au point un appareil ambitieux équipé d'un système de détection fonctionnel, le Fore Aft Scanner System (FASS) et d'un radar à fréquence modulaire FMICW)

Petit hic, l'annulation du CVA-01 mène à l'annulation du P. 139B, La RN devra alors compter sur une mise à jour de ses Gannet puis sur le mise en service du Nimrod pour pouvoir assurer une veille radar.

https://www.youtube.com/watch?v=GJ-4uWwQ5HA&list=LL&index=23

l'Avion gonflable de chez Goodyear, une idée qui a manqué d'air? (en anglais, je vous recommande vous abonner à la chaine).

Korobov TKB-517, l'adversaire méconnu et malheureux de l'AK-47 (1953)





Si on vous dit fusil d'assaut soviétique, il vous vient à l'esprit la trop fameuse AK et ses nombreuses descendantes (je ne ferai pas une liste, mais je suis certain qu'il doit bien avoir une bonne centaine de versions à travers le monde)  pourtant c'est vite oublier la création de German Aleksandrovich Korobov (1913-2006), ingénieur à l'usine TsKB-14 de Tula, on ne connait pas tellement le parcours de l'individu mais l'homme sera réputé pour ses concepts de Bullpup avant l'heure et autres projets ambitieux (qui seront si des sources sont trouvées, certainement exposées ici). utilisant le principe du rechargement«par culasse non calée à ouverture retardée" (essayez de trouver des traductions francophones sur les termes d'armement!!!) comme bien plus tard le FAMAS le TKB-517 se révélera d'une grande fiabilité, bien plus précis et moins complexe à produire que l'AK-47, pourtant l'éjection des cartouches s'opérant sous une haute pression risquait de fragiliser l'arme et de blesser son utilisateur, de plus la popularité de l'AK furent des facteurs de l'abandon du TKB-517 ( 7,62 x39mm).

Je ne connaissais pas l'engin. Merci.

Praga E-51, l'obscur bombardier venu de Tchéquie.




À la fin des années 30, l'armée de l'air tchécoslovaque cherche à remplacer ses avions de reconnaissance vieillissants. La solution est alors tout trouvé avec le moderne E-51 et sa construction mixte de bois et de métal (contreplaqué et des feuilles de dural). Le prototype a été achevé fin 1937 et il a volé pour la première fois le 26.5. 1938.
La production en série prévoyait un train d'atterrissage rétractable et moteur plus puissant Gnome et Rhone 14M Mars avec 570 kW (sous licence Walter) toutefois l'occupation allemande a tué le projet dans l'oeuf.
L'E-51 a bien été testé par les allemands, qui ont recommandé sa production afin de compléter la production de Fw-189, sans suite.

Vahan, l'héritage de l'URSS





S'il y a bien un pays dont l'activité militaire a fait les gros titres l'année dernière (et espérons que cela ne soit pas le cas en 2021!) c'est l'Arménie, en prise avec son frère rival azéri. Les origines du conflit sont imputables à l'effondrement de l'URSS et à l'absence de gestion des questions ethniques et démographiques par Moscou tout au long des années 80, pourtant on a tendance à oublier la question de l'armement qui a été un problème crucial pour nombre des ex-républiques soviétiques lors des années 90, le Vahan (ou "bouclier)  unique fusil d'assaut de production arménienne illustre fort bien ce problème.

s'inspirant de l'AK, Vahan S. Manasyan ex-soldat de l'armée rouge et ingénieur aurait ainsi produit à la fin des années 50 un prototype appelé "MBC-2" dont découlerait le Vahan.
Acceptant le calibre standard 5,45x39mm et les "accessoires" de l'AK (lance-grenades OT-30..) le "Vahan" est plus qu'une simple AK :son mécanisme de culasse mobile "retardé" lui permettant une meilleure précision et un puissance de feu supérieure à ses homologues soviétiques.

Mais en 2020 le Vahan n'existe qu'à un seul prototype, les importants stocks d'AK-74U et autres AK-103 assurant pour un coût plus faible le même rôle.

Ce n'est pas vraiment un engin uchronique, mais cette article sur les défauts d'origine du bombardier B-29 illustre le risque de faire avancer les choses. ''Il ne faut pas aller plus vite que la machine''... L'auteur indique qu'il a fallu des mois de rodage et de mise au point sur cette machine bourrés de technologies innovante pour l'époque pour en faire l'engin iconique que l'on connaît.

Les déployés des sa sortie en 43 contre l'Europe occupée aurait sans doute causé des pertes très sensibles face à la défense allemande. Les moteurs sont très inflammables spontanément et on causé plus de la moitié des pertes des Superfortress. Article en anglais mais avec la traduction automatique pas de soucis :

https://theaviationgeekclub.com/heres-why-the-b-29-could-have-had-a-higher-loss-rate-than-the-b-17-and-b-24-over-germany-in-1943/amp/

Uranium Colonel a écrit:Praga E-51, l'obscur bombardier venu de Tchéquie.

À la fin des années 30, l'armée de l'air tchécoslovaque cherche à remplacer ses avions de reconnaissance vieillissants. La solution est alors tout trouvé avec le moderne E-51 et sa construction mixte de bois et de métal (contreplaqué et des feuilles de dural). Le prototype a été achevé fin 1937 et il a volé pour la première fois le 26.5. 1938.
La production en série prévoyait un train d'atterrissage rétractable et moteur plus puissant Gnome et Rhone 14M Mars avec 570 kW (sous licence  Walter) toutefois l'occupation allemande a tué le projet dans l'oeuf.
L'E-51 a bien été testé par les allemands, qui ont recommandé sa production afin de compléter la production de Fw-189, sans suite.  

Alors là... Je croyais connaître tous les chasseurs lourds bipoutres de cette époque... Grosse erreur.

En tout cas, merci pour cette découverte.

J'indique cet article d'un site d'aviation anglophone ''uchronique'' qui parle du bombardier TSR-2 britannique qui à était annulé dans les années 60. La, l'auteur imagine que réalisé cet avion trop gros et trop cher aurait ''coulé'' les coopérations européennes et franco anglaise dans l'aviation militaire et imposé les chasseurs des États-Unis en Europe :

https://hushkit.net/2012/05/14/the-bac-tsr-2-bombing-the-myth/

Donné à un passionné d'aviation britannique plus de deux pintes et il vous racontera invariablement l'histoire de TSR.2. Cette histoire d'un bombardier nucléaire à la hache vous sera racontée sur un ton beaucoup plus tendre qu'il ne parlait de sa famille. Cette conférence dans la salle du bar culminera dans une diatribe de colère contre le gouvernement grossier et pressé qui a tué les rêves volants du Royaume-Uni.

L'histoire est la suivante: la Grande-Bretagne produit un avion de renommée mondiale, technologiquement supérieur à tout le reste - un avion d'attaque rapide, à longue portée et capable de survivre. Un gouvernement travailliste bêtement myope l'annule. L'industrie aéronautique britannique était déjà en déclin depuis l'annonce folle de Duncan Sandys de la fin des avions habités en 1957. Le meurtre de TSR.2 était le dernier acte de vandalisme, laissant l'industrie qui avait donné au monde le Spitfire, l'ouragan. et Hunter pour se faner et mourir.

Cette idée m'est venue des assez bons magazines Take-Off que j'ai lus quand j'étais enfant. L'histoire est fascinante, elle atteint les replis de la psyché britannique. Il joue au cœur d'une superpuissance coloniale fanée et tapote affectueusement la puce qui repose sur l'épaule de nombreux hommes britanniques (en particulier anglais).

«Tu aurais pu être le meilleur, ne serait-ce que…» est un sentiment puissant, et toujours rassurant, car il ne peut être réfuté. Le seul problème avec l'histoire de TSR.2 est que les fondations sur lesquelles elle repose sont très fragiles. Imaginons un monde où TSR.2 n'a pas été annulé en 1965….

Un monde où TSR-2 n'a pas été annulé

Plusieurs événements ont conspiré pour sauver le TSR.2 de l'annulation. Le remplacement du conseiller scientifique en chef du MoD, Solly Zuckerman (inventeur du casque et de la «folie» du même nom ») a certainement aidé. Zuckerman, un féroce opposant à TSR.2, a démissionné en 1964 au milieu d'allégations selon lesquelles ses convictions personnelles concernant les armes nucléaires affectaient ses décisions professionnelles. Avec la nomination d'un nouveau conseiller pro-TSR.2, les choses s'annonçaient plus brillantes pour le «bombardier blanc», qui a pris son envol le 27 septembre 1964, confondant les critiques avec ses superbes performances.

Pendant ce temps, des relations dans les coulisses entre la Royal Navy et la RAF avaient lieu. Ce discours inhabituellement cordial a eu lieu au milieu des craintes que les querelles interservices pourraient voir la fin du financement des transporteurs aériens et des bombardiers terrestres habités. Bien qu'à ce moment-là, la RAF craignait que le Buccaneer subsonique ne leur soit imposé à la place du TSR.2 ait été dissipée, il était clair pour les deux services que l'efficacité des futurs sous-marins nucléaires menaçait les idées traditionnelles sur la nécessité de conserver des grandes forces aériennes et les marines.

Il a été constaté que la société Ferranti surchargeait grossièrement les missiles Bloodhound (missiles sol-air conçus pour défendre les bases de bombardiers V et de missiles Thor) et ce scandale a conduit à de grandes questions sur la capacité de survie des bombardiers V dans leur intégralité. intensifier la guerre et conduire à un soutien supplémentaire de la TSR. Pendant ce temps, l'engagement du Premier ministre Wilson en faveur de la «chaleur blanche» de la technologie a entraîné une augmentation des investissements en R&D (mais initialement uniquement pour les projets d'avions civils). Au fur et à mesure que l'argent affluait dans Concorde, les coffres ont également été ouverts pour TSR.2.

Cependant, le développement de TSR.2 s'avérait être un cauchemar. Le système avionique très avancé a causé d'énormes retards et a vu le prix de la fusée aérienne du projet. Pour survivre contre le plus grand réseau de défense aérienne intégré du monde, le bombardier utiliserait une combinaison de vitesse, de contre-mesures électroniques et de profils de vol sous le radar ennemi. Pour voler en toute sécurité à des vitesses approchant Mach 1 à 200 pieds, dans l'obscurité du temps nord-européen ou la nuit, il faudrait une nouvelle technologie.

Le géant britannique de l'électronique Ferranti a été chargé de développer le premier radar de suivi de terrain (TFR) au monde pour TSR.2, sur lequel il travaillait depuis 1958. Il a d'abord fait d'excellents progrès, en réussissant des essais dans son test Dakota et Canberra (WT327). Le radar a été installé pour la première fois sur un TSR.2 à la fin de 1965. Les premiers tests se sont concentrés sur le test du radar à bas niveau (200 ft) à des vitesses approchant la vitesse du son, il a été piloté aussi bas auparavant, mais pas à ces vitesses.

Les fortes vibrations se sont avérées trop importantes pour le radar pionnier et Ferranti est allé soutenir le laboratoire pour commencer une refonte virtuelle. Cela signifiait que le TSR.2 est entré en service sans son capteur le plus vital, le radar. Après avoir absorbé des millions de livres, le TFR de Ferranti a finalement été annulé et le Royaume-Uni s'est tourné vers la société américaine Texas Instruments pour fournir le TFR.

Ce n'était pas seulement l'avionique qui causait des problèmes, BAC lui-même avait des problèmes. La British Aircraft Corporation, créée en 1960, était une fusion forcée d'English Electric Aviation Ltd., de Vickers-Armstrongs (Aircraft), de Bristol Airplane Company et de Hunting Aircraft. Bien que l'entreprise n'ait qu'un seul nom, BAC était toujours une courtepointe en patchwork de cultures différentes, souvent incompatibles. La pression du développement de TSR.2 a rendu le monde déjà fragmenté du BAC encore pire, avec des arguments sur le partage du travail en usine et la pratique du travail menant à de longs débats industriels, et au début de 1968, la tristement célèbre grève.

Les USA ripostent

La RAF avait commandé 300 TSR-2, et le type est entré en service en 1969. Confiant dans les capacités de l'avion, la Grande-Bretagne commercialisait activement l'avion dans plusieurs pays, dont l'Australie et l'Iran. Cela a alarmé l'industrie aérospatiale américaine, craignant un nouveau concurrent sur un marché d'exportation extrêmement concurrentiel. L'avion américain le plus proche était le F-111, qui ne suscitait pas beaucoup d'intérêt à l'exportation, étant considéré comme trop cher et complexe (de nombreuses armes aériennes étaient également rebutées par ses performances initialement médiocres au Vietnam), d'autres le considéraient comme rigide, car n'a pas pu effectuer la mission de chasse. En raison de sa nature avancée, les limitations d'exportation étaient également en place. McDonnell Douglas a répondu avec un F-4 Phantom II optimisé pour l'attaque au sol au début des années 1970. Destiné principalement au marché européen, cet avion impressionnant était équipé de TFR,FLIR et un désignateur de cible laser. Une «prise» de fuselage et des moteurs améliorés ont donné au nouveau Phantom des performances impressionnantes en termes d'autonomie et de charge utile. L'avion a été surnommé «Strike Phantom». Les États-Unis ont monté une campagne anti-TSR.2 secrète, semant le doute sur la maturité du type et mettant en évidence le coût croissant. Strike Phantom a été vendu à l'Italie, à l'Allemagne de l'Ouest et à l'Iran (qui les ont utilisés à bon escient dans la guerre Iran-Irak). Pendant ce temps, le TSR.2 avait du mal à réaliser sa première vente à l'exportation.

Comparé au Strike Phantom, le TSR.2 était gros, très cher, difficile à entretenir et manquait de capacité de bombardement à guidage laser. Cela va semer le doute sur la maturité du type et mettre en évidence le coût croissant. Strike Phantom a été vendu à l'Italie, à l'Allemagne de l'Ouest et à l'Iran (qui les ont utilisés à bon escient dans la guerre Iran-Irak). Pendant ce temps, le TSR.2 avait du mal à réaliser sa première vente à l'exportation.

Le grand arbre qui a pris toute la lumière du soleil

Avec TSR.2, l'avion anglo-français AFVG ( anglo-français à géométrie variable ), un chasseur compatible avec les porte-avions à voilure pivotante (pour les rôles d'intercepteur, de frappe tactique et de reconnaissance), a été abandonné. À son tour, l'UKVG n'a pas non plus été proposé et n'a donc pas abouti à la MRCA, qui serait devenue Tornado. Avec l'avenir de la mission d'attaque au sol en toute sécurité entre les mains de TSR.2, la Jaguar anglo-française est retournée vers ses racines Taon, devenant un petit entraîneur (légèrement supersonique) avec presque aucune capacité offensive. Le succès de la Jaguar en tant que formateur signifie que le Hawk n'a jamais été construit. Sans la base collaborative de Panavia, les tentatives de diverses entreprises européennes pour commencer à travailler sur un nouveau chasseur dans les années 1980 n'ont pas réussi à prendre de l'ampleur, et le Typhoon n'est pas concu.

Bien qu'à bien des égards un avion capable, le TSR.2 était finalement l'avion qui a tué à la fois l'industrie britannique et européenne des avions de guerre et l'a laissée dépendante des États-Unis.


Chronologie TSR.2

Premier vol le 27 septembre 1964.

En 1968, TSR.2 a été nommé `` Tornado ''

Le TSR.2 est entré en service le 1er avril 1969 dans la norme intérimaire TSR.Mk 1.

Mise à niveau vers la norme Tornado TSR.Mk 2 définitive avec Texas Instruments TFR entièrement fonctionnel en 1978.

Deux TSR.2 se sont écrasés lors de la tristement célèbre mission ratée du `` White Buck '' contre l'Argentine en 1982.

Des TSR.2 ont été suggérés pour les attaques américaines contre la Libye en 1986, mais ont été refusés pour des raisons politiques. Mise à niveau en 1986 aux normes Tornado TSR.Mk.3, TSR.Mk.3A (reconnaissance) et TSR Mk.3B (anti-navigation avec Sea Eagles). Le Royaume-Uni achète 165 F-15F Eagle (F-15C biplace amélioré équipé de Sky Flash et d'une mise à niveau radar) en 1986 pour remplacer Lightning et compléter la flotte de F-4.

Pendant Desert Storm, le grand TSR.2 volant à basse altitude (avec sa signature IR significative) s'est avéré vulnérable aux SAM, 8 perdus (sur 30 envoyés) à l'ennemi, 4 perdus dans des accidents.   L'auteur imagine vraiment le pire,

Les problèmes de fatigue et l'augmentation du taux d'attrition entraînent la recherche d'un remplaçant. Après une évaluation prolongée de l'approvisionnement, le F-15G a été choisi en 1994 (124 commandés). Le F-15G comprend des équipements ECM britanniques, des armes et des sièges éjectables Martin-Baker. Le F-15G est entré en service en 1998, le Tornado TSR.2 a été retiré du rôle d'attaque en 2000 (après le déploiement dans les Balkans). 12 versions de reconnaissance mises à niveau à la norme TSR.2.Mk 4A et sont restées en service jusqu'en 2004, utilisées en Afghanistan.

Flotte de jets rapides de la RAF 2012: 110 F-15F, 100 F-15G (Royaume-Uni).

Une remarque:
Dans le paragraphe : " Les USA ripostent" tu dis que l'Iran et l'Australie ont acheté le TSR.2.
Et plus loin tu dis que l'Iran a acheté le Phantom II (ils achètent les deux?)... alors que le Royaume-Unis peinent à effectuer les premières ventes ou tu te contredis, ou tu t'exprimes mal.

Traduction Google, Tentative d'exportation vers ces pays, mais ce sont des échecs.

Convair LRHB, l'autre B-52?



À l'été 1944, l'armée américaine était arrivée à la conclusion qu'il était nécessaire de créer un nouveau bombardier à longue portée, qui, au début de la décennie suivante, devait remplacer le Boeing B-29 Superfortress existant.
En 1946, il était prévu d'examiner les projets proposés et de choisir le meilleur d'entre eux. En 1950,la construction du premier prototype et commencer les essais. Il convient de noter que le nouveau bombardier était censé remplacer non seulement le B-29 existant, mais aussi le Convair B-36 Peacemaker (bien que celui-ci soit en cours de développement, c'était la mort du bombardier à hélices/pistons.)

À l'automne 1945, l'US Air Force a déterminé les besoins d'un bombardier lourd à longue portée. Compte tenu des spécificités du développement des avions de défense aérienne et de chasse, les spécialistes de l'armée de l'air ont estimé que le nouvel avion devrait avoir d'excellentes et quasiment uniques caractéristiques:
pour minimiser le risque de destruction de l'ennemi par la défense aérienne, l'avion devait capable d'une vitesse de pointe de 725 km / h et voler à une vitesse de croisière d'environ 560 km / h, un plafond fixé à 13 200 m pour une charge utile maximale fixée à 36 tonnes. La portée maximale de vol à 8 000 km devait être atteinte avec une charge de 4,5 tonnes.

Au cours des discussions avec la participation de spécialistes de l'industrie aéronautique, les militaires ont réalisé que certaines spécifications des exigences étaient tout simplement impossibles à atteindre avec l'utilisation des technologies, unités et assemblages disponibles. Pour cette raison, il a fallu revenir sur certaines exigences de l'USAAF (futur USAF).
En raison du manque de moteurs avec une économie de carburant raisonnable, la portée de vol maximale requise a été réduite. De plus, les turboréacteurs devraient désormais être utilisés comme une centrale électrique pour les commandes de vol et les appareils de bords.

Dans la première moitié de 1946, trois entreprises ont immédiatement exprimé leur désir de participer au programme:  Convair (Consolidated Vultee), Boeing et Martin. Il est à noter que les trois projets proposés ne répondaient pas pleinement aux exigences du programme. En raison du manque d'un certain nombre de technologies et de solutions techniques nécessaires, la vitesse et la portée maximales étaient inférieures à celles définies.

le projet Convair était le plus audaucieux: le "LRHBA" a proposé d'équiper le nouvel avion d'une aile en flèche vers l'avant, bien que celui-ci soit inférieur au cahier des charges fixés par l'USAAF, le LRHBA devait être moderniser "graduellement" selon les attentes de l'armée américaine (passage de turbopropulseurs Wright T-50 à des turboréacteurs TG-180 au début des années 50, possibilité de décoller depuis des terrains de fortune non aménagées..)et incorporer des nouvelles technologies et armements (réduction de l'"épaisseur" de l'aile et affinage de son angle pour éviter un décrochage, ajout de 5 tourelles de 20mm téléopérées).
Le problème particulièrement "aigu" de la capacité d'emport n'a pas empêchée le projet LRHBA d'être poursuivi..pour se retrouver confronter au modèle 464-67 de chez Boeing, ce dernier plus facile à construire et à piloter est devenu le B-52 que nous avons tous appris à aimer (ou à détester si vous êtes nord-vietnamien ou irakien).
Le LRHBA tombait dans les oubliettes de l'histoire au même titre que la plupart des projets de Convair durant cette décennie, pour que la compagnie californienne sorte la tête de l'eau (jeu de mot sur le Sea Dart, ne me tapez pas svp) il faudra attendre le brillant succès de F-102 et F-106 (mais ça c'est une autre histoire).

Gurevich, le pistolet qui utilisait des cartouches...liquides



1944, l'ingénieur Y. S Gurevich travaille d'arrache pied sur une arme silencieuse, parfaite pour les opérations de sabotage derrière les lignes ennemis..mais si au lieu d'un "silencieux" (les amateurs des Tontons Flingueurs sauront de quoi je parle) , la cartouche modifiée de 7,62, était équipée d'un liquide, celui ci immobile serait "poussé" par la combustion de la poudre communiquant à la balle une forte poussée (subsonique, estimé entre 138m/s et 200m/s) tout en piégeant les gas (la source du bruit) dans l'enveloppe de la cartouche.

Malin? en tout cas le GRU a été très enthousiaste (commandant ainsi 50 modèles et 5000 cartouches) jusqu'à la fin de la guerre..n'ayant plus aucun intérêt en 1946, le projet est abandonné pour ne plus jamais être ressorti du tiroir (ce qui est quand même surprenant).

https://guns.fandom.com/wiki/Gurevich_silent_revolver

Une occasion manquée pour les USA

Jusqu'à la fin des années 90, l'artillerie "classique" était complètement négligée par les grandes armées (à part la Chine). Le développement des missiles semblait bien plus important aux-état-smajors et aux généraux. L'artillerie classique n'avait pratiquement pas évoluer depuis la Première Guerre Mondiale. Certes, des dispositifis de chargement améliorée, puis automatisées avaient vu le jour, les systèmes de pointage étaient passé du télémètre coïncidentale à au télémètre laser puis au guidage satellite. mais pour la plupart des armées du monde seul le calibre avait changé, obus et obusiers étaient similaire technologiquement parlant aux armes du début du siècle.

Où on reparle de Gerald Bull

Années 60, après l'echec du projet HARP, l'ingénieur canadien Gerald Bull est nationalisé américian pour pouvoir faire profiter les USA de ses connaisances sur les canons en particulier pour la mise au point d'un obus nucléaire tactique destiné à l'US Army. Il propose à cette époque de faire profiter les USA de son expertise sur les obus ERFB (Extended Range Full Bore).

Qu'es-ce qu'un obus Extentded Range, full Bore ? a écrit:C'est un obus à Portée Etendue et à Alésage Complet
Pour les chars et les pièces d’artillerie, le concept à portée étendue et à alésage complet mis au point par Gerald Bull pour l’obusier GC-45 inverse l’idée de rayure normale en utilisant un projectile à petites ailettes qui roulent dans les rainures, au lieu d’utiliser un projectile avec une bande d’entraînement légèrement surdimensionnée qui est forcée dans les rainures. Ces canons ont atteint des augmentations significatives de la vitesse initiale et de la portée. Des exemples incluent le G5 sud-africain et le PzH allemand 2000.

Bull frabriquera même son propre canon, le GC-45... 

plus, il améliorera le technologie des obus ERFB, créant les obus ERFB-BB (Extended Range Full Bore-Base Bleed) qu'il fait enregistré en 1972 auprès du US Patent Office. Gerald Bull obtiendra un contrat de près 9 millions de $ (mais se vantera de 100 millions de $!). Toutefois, même si les obus et les canosn fabriqués par Bull surclassent les obusiers M-198 calibre 155mm de l'US Army, celle-ci n'est pas acheteur... une décision qu'il regretteront sans doute en 1991, face à l'armée Irakienne, mais n'anticipons pas...

Qu'est-ce que le système Base Bleed? a écrit:Le système Base Bleed (Culot Exsudant en français)est un système utilisé sur certains obus d’artillerie pour augmenter leur portée, généralement de 20 à 35 %. Étant donné que l'utilisation d'un culot Exsudant étend la portée d’un obus d'un certain pourcentage, il est plus utile pour l’artillerie à longue portée où une augmentation d’environ 5 à 15 kilomètres peut être obtenue. Jusqu’à la fin des années 1980, les petits gains en portée n’étaient pas considérés comme valables pour l’artillerie de campagne. Les obus à Culot Exsudant sont toutefois de plus en plus courants dans les unités équipées d’artillerie moderne qui ont une portée beaucoup plus grande que les anciennes, mais qui ne sont habituellement utilisés qu’à des intervalles proches et au-delà des maximums normaux en raison du coût plus élevé par obus.

Au passage, je suis toujours impressionné par l'imagination des humains quand il s'agit de s'entre-tuer... 


Comme l'obus ERFB-BB a été développé dans des laboratoires américains, refusé par l'US Army et que les USA imposent leur norme à l'OTN., le grand succès commercial attendu par Bull tarde à venir... Heureusement (pour Bull, s'entend) Israël est entouré d'ennemi et l'obus ERFB-BB. Bull leur en vendra 50 000. Et comme Israêl est un des rares pays du monde de cet époque à avoir de bonnes relations avec l'Afrique du Sud (on est en pleine éopque de l'Apartheid), les Israëliens orientent Bull vers u contrat avec leur amis... qui sont sous l'effet d'un embargo mondial sur les armes! 

Bull avec l'aide des ingénieurs sud-Africain, perfectionnera le GC-45...  ce qui donnera le G-5 créé en 1976.


D'après le site Army recongnition:

Le G5 doit beaucoup au GC 45 de 155 mm fabriqué par la Canadian Speace research Corporation (dont douze exemplaires figurent à l'inventaire des fusiliers marins thaïlandais), mais de nombreuses améliorations ont été apportées au modèle de base. La pièce de 25 calibres est dotée d'un frein de bouche à chicane unique, d'une culasse à filets interrompus et d'un refouloir pneumatique permettant le chargement quelle que soit la hausse. Les charges sont introduites manuellement. Un moteur auxiliaire Diesel de 68 ch (51kW) placé à l'avant de l'affût biflèche actionne les roues de route. Il permet également l'ouverture et la fermeture des flèches, ainsi que la manoeuvre de la plateforme de tir circulaire qui s'abaisse sous la prolonge lors de la prise de position. En configuration de route et pour réduire la longueur de l'attelage, la pièce est normalement verrouillée à 180° SUR L'AFFÛT. Elle pointe en azimut sur 84° jusqu'à 15° de hausse et sur 65° au-delà. La cadence de tir peut atteindre 3 coups à la minute pendant un quart d'heure au maximum, et 2 coups à la minute en feu soutenu. Le G5 est servi par huit hommes. Il est généralement tracté par le SAMIL 100, un 10 t 6 x 6 de fabrication locale qui transporte également les servants et les munitions. Le G5 admet cinq types de munitions produites en Afrique du Sud par ARMSCOR : un obus HE de 45,500 kg du type ERFB à portée accrue; un HE à culot sous-calibré, qui est légèrement plus lourd et qui porte à 37 700 m au niveau de la mer (cette distance augmentant avec l'altitude); un fumigène; un éclairant; un incendiaire à phosphore blanc. L'Afrique du Sud à mis au point un système de tir complet qui comprend un tachymètre de vitesse initiale, un dispositif de contrôle de feu AS-80 doté d'un micro-ordinateur de 16 bits, une station météo terrestre S700 et un bon réseau de communications.

Variantes : Aucune

Calibre 155 mm a Origine Afrique du Sud Servants 8 hommes Dimensions en déplacement longueur 9,10 m; largeur 2,50 m; hauteur 2,30 m Portée maximale 30 000 m obus standard 37 000 m obus à base blud Poids 13.500 kg Pointage en site de - 3° à + 73° Pointage en azimuth sur 84°

 Après avoir passé quelques temsp en prison pour violation de l'embargo avec le régime de Prétoria, Bull se rendra ensuite en Chine (avec la bénédiction des USA, un numéro du Washington Post de 1985 indique que le que le pentagone souhaitait que les Chinois améliorent leur armement à cause de leur hostilité envers l'URSS) et il aidera Pékin à se doter d'une artillerie très moderne, des obusiers de 155mm appelé WAC-021 qui seront fabriqué grâce à du matériel vendu par le département de la défense américain par l'intermédiaire d'une société californienne. 


Un certain nombre de ces obusiers WAC-021 seront vendu à Saddam Hussein qui sera sans doute séduit car il invitera Gerald Bull à travailelr pour lui. Outre le "canon de l'apocalypse" et les amélioration des missiles SCUD, Bull fabriquera pour Saddam deux cent obusiers automoteurs GHN-45 ((Gun, Howitzer, Noricum). Une fois encore, l'opération sera illégale, Bull utilisera de faux certificats de destination finale indiquant la Jordanie.

Bull a poursuivi ses travaux sur le GC-45, produisant une version beaucoup plus pratique connue sous le nom de FGH-155. En plus d’un certain nombre de changements de détails et de rayures plus profondes, le FGH-155 a permis de tirer des munitions M107 standard à l’aide d’un anneau adaptateur en plastique. Bull estimait également que le châssis FGH-155 convenait à un canon plus grand et il a travaillé sur le FGH-203, un canon de 8 po (203 mm) adapté aux normes américaines d’une manière semblable à l’œuvre originale du GC-45. L’augmentation du poids des projectiles a donné à la nouvelle arme une portée de plus de 50000 mètres avec des munitions ERFB-BB normales, ce qui en fait l’une des pièces d’artillerie les plus longues au monde. L’arme a également été achetée par les Irakiens, qui l’ont montée sous une forme automotrice pour créer l’Al-Fao.

La version G5 a également connu un développement continu. Le canon a été placé sur un châssis OMC 6x6 en tant qu’obusier G6, et a remporté d’importantes ventes à l’exportation aux Émirats arabes unis et à Oman. En réponse à une exigence indienne, le G5 était monté sur un camion 4x4, ce qui a donné lieu à la T5, mais en 2012, aucun n’avait été commandé. le G5 est également monté dans une tourelle qui peut s’adapter à n’importe quel véhicule approprié. La tourelle est commercialisée comme le T6 qui a déjà été monté sur le T-72. Denel a également utilisé le concept de base des munitions ERFB pour mettre au point un canon de 105 mm, l’obusier G7, qui permet de réduire la taille de l’artillerie pour améliorer la mobilité.

Bharat Forge, une entreprise indienne du groupe Kalyani, a récemment acheté Noricum et a amené l’ensemble de l’atelier de fabrication en Inde. Il a fait Bharat-52, une variante de calibre 52 de l’obusier de 155 mm pour répondre aux besoins d’artillerie de campagne de l’Armée indienne.


Aux alentours de l'an 2000, les obus ERFB et les obusiers capables de les tirer sont devenus accessibles à tous les constructeurs majeurs d'armement, et la plupart des pays du monde en pssède, les obus ERFB-BB sont nettement plus rares, parce que le prix de l'obus est plus élevé. 
Néanmoins, les USA et l'OTAN ont pris trente ans de retard pour ne pas avoir compris l'intéret de cette technologie lorsqu'elle leur fut proposée pour la première fois, dans les années 60.

Je ne sais pas où l'écrire, vu que je n'ai pas trouvé de topic dédié, mais, depuis hier, je n'arrive plus à valider mes clics sur l'onglet "J'AIME", comme par exemple sur les trois derniers posts de ce topic...

Ça doit être un problème avec ton navigateur puisque je viens liker ton message

Article de the Drive imaginant la version de production du F-23 de Northrop:
https://www.thedrive.com/the-war-zone/24911/this-is-what-a-northrop-f-23a-wouldve-looked-like-if-lockheed-lost-the-atf-competition