[Fusion] Engins et technologies à potentiel uchronique

Premier essai avec les machines à vapeur inspiré des Grecs pour des ballons à air chaud ?

Question compliquée.

J'avoue n'avoir lu que très superficiellement ce qui concerne cet empire romain "durable"

Difficile d'envisager quelque chose de concret (sauf les ballons mentionnés par Collectionneur) avant l'apparition du premier moteur à vapeur et les améliorations technologiques amenant au moteur à combustion.

D'un autre côté, s'il n'existe pas le "gap" technologique entre notre empire romain et la renaissance, on peut accélérer l'apparition du dit moteur à vapeur et de ses successeurs, même si l'empire romain d'Orient n'a pas apporté grand chose au progrès technologiques, en tout cas pas autant que la Chine ou les pays arabo-musulmans. Peut-être pourrait-on également adapter le "feu grégeois" au progrès technologique, mais dans quelle mesure (déjà qu'on ne sait pas trop quel était le fonctionnement et la composition réels du feu grégeois) ?.  

De même, si les échanges entre Rome et le monde asiatique ne sont pas interrompus par des puissances orientales adverses (Parthes, Perses, la conquête arabo-musulmane, ...), on peut voir apparaître, notamment, le papier (et donc la connaissance) et la poudre (et donc une forme de "propulsion") beaucoup plus tôt en Occident. De la même façon les progrès des pays arabo-musulmans (au moins en termes d'extension des connaissance) peuvent être intégrés à l'empire romain, si les pays en question en font partie. Egalement, si l'empire parthe (inventeur de la pile électrique, oubliée après son effondrement) est intégré à l'empire romain, la pile électrique (et potentiellement la propulsion du même nom) pourrait progresser infiniment plus rapidement que dans notre monde.

Je vois aussi au moins deux autres domaines particuliers où le maintien/renforcement d'un éventuel lien avec la Chine permettrait de faire progresser l'aviation dans un monde romain uchronique :
-sky lanterns (lanternes "célestes", "aériennes" ?) : la page wikipedia, en anglais, indique :  
According to the sinologist and historian of science Joseph Needham, the Chinese experimented with small hot air balloons for signaling from as early as the 3rd century BC. Their invention is, however, traditionally attributed to the sage and military strategist Zhuge Liang (181–234 AD),[1] whose reverent term of address was Kongming. He is said to have used a message written on a sky lantern to summon help on an occasion when he was surrounded by enemy troops. For this reason, they are still known in China as Kongming lanterns. Another suggested origin is that the name actually comes from the lantern's resemblance to the hat Kongming is traditionally shown to be wearing.
(...)
In ancient China, sky lanterns were strategically used in wars, in a similar way as kites were used in ancient Chinese warfare, such as military communication (transmitting secret messages), signaling, surveillance or spying, lighting the sky when laying siege on the city at night etc.

-cerfs-volants : Wikipedia en français indique :
D'anciens textes chinois font remonter l'origine du cerf-volant au ive siècle av. J.-C.. Toutefois ces textes étant très postérieurs à l'époque à laquelle ils font référence, il est impossible de savoir précisément où et quand a été inventé le premier cerf-volant. Il est très probablement l'invention d'un peuple de pêcheurs et navigateurs des îles d'Asie du Sud-Est, des populations expertes en l'art de fabriquer des fils, des voiles et d'utiliser le vent.
À l'origine, les Chinois en ont fait une utilisation essentiellement militaire ; le cerf-volant servait de signal, à porter des messages, à effrayer les ennemis ou évaluer des distances. Plusieurs récits légendaires chinois et japonais mentionnent des cerfs-volants porteurs d'hommes. Marco Polo rapporte comment les Chinois étaient capables de faire des cerfs-volants assez grands pour emporter un homme. Avant même le premier millénaire, on savait construire en Chine des cerfs-volants assez grands pour soulever un passager ; le premier homme à effectuer un vol ascensionnel l'a fait à bord d'un cerf-volant (ou bien suspendu en dessous) longtemps avant l'invention de la montgolfière.

Si on mélange tout ça, on peut faire apparaître la montgolfière et le cerf-volant beaucoup plus tôt en Occident. Et si on ajoute l'apparition du moteur (pile électrique (?), poudre (?), vapeur (y compris l'option grecque évoquée par Collectionneur), puis explosion) beaucoup plus tôt, il doit y avoir moyen de faire apparaître une "aviation militaire" beaucoup plus tôt dans cet empire romain uchronique que dans notre monde...

Mes deux balles...

"Egalement, si l'empire parthe (inventeur de la pile électrique, oubliée après son effondrement)"

Réellement extraordinaire !

PS : Quand tu parles d'empire parthe, tu parles des Arsacides ? Donc la cause de la perte de ce secret est l'ascension des Sassanides ?

Emile Ollivier a écrit:"Egalement, si l'empire parthe (inventeur de la pile électrique, oubliée après son effondrement)"

Réellement extraordinaire !

PS : Quand tu parles d'empire parthe, tu parles des Arsacides ? Donc la cause de la perte de ce secret est l'ascension des Sassanides ?

Oups, il me faut revenir sur mon affirmation en ce domaine. Il semblerait que des découvertes plus récentes remettent en question cette "pile antique"

https://fr.wikipedia.org/wiki/Pile_%C3%A9lectrique_de_Bagdad

Depuis des décennies, je pensais que leur existence était actée et la dernière fois que j'avais eu une info là-dessus (documentaire ? Article ?) l'option "parthe" était privilégiée.

Il semblerait qu'il faille oublier, sauf si un cerveau brillant de l'antiquité, ou un peu plus tardif, découvre leur propriété "électrique" et transforme, en l'améliorant, l'"accidentel" en "industriel"...

Merci de ton honnêteté

Merci à tous pour vos réponses!

Je partais plus sur l'idée d'un décalage technologique de 70-80 ans par rapport à OTL, ce qui n'empêche pas des développements qui pourraient être différents par rapport à l'aéronautique de notre monde.

Mais voilà des pistes intéressantes à creuser en tout cas!

DemetriosPoliorcète a écrit:Merci à tous pour vos réponses!

Je partais plus sur l'idée d'un décalage technologique de 70-80 ans par rapport à OTL, ce qui n'empêche pas des développements qui pourraient être différents par rapport à l'aéronautique de notre monde.

Mais voilà des pistes intéressantes à creuser en tout cas!

Si c'est des évènements plus récents, outre des recours plus tôt au "ballon" ou au "plus lourd que l'air" (sur la base des cerfs-volants), comme déjà mentionné, il y aurait peut-être moyen de faire apparaître le "réacteur" plus tôt. Je comptais en parler, même si très partiellement, pour l'avion Coanda de 1910. Mais, en attendant, un dossier (succinct et probablement pas exhaustif) que je me suis créé sur le sujet (ici, jusqu'au vol du premier avion à réaction uniquement sur réacteur, le Heinkel 178, en 1939, suivant de quelques mois le He-118 à hélice, également équipé de ce réacteur pour essais) :

HISTOIRE DU REACTEUR :

1837 : Bresson conçoit une machine expérimentale réunissant tous les composants d’un turboréacteur : elle se compose d’un ventilateur alimentant en air une chambre de combustion dont les gaz d’échappement font tourner une turbine qui est, en outre, refroidie par un courant d’air supplémentaire.

1863 : le brevet de De Louvrié (l'Aeronave) décrit, d’un point de vue pratique, ce qui peut être considéré comme le premier moteur à réaction du monde. L’invention est défendue avec enthousiasme par le rapporteur Babinet, mais la commission chargée d’étudier plus avant le projet est beaucoup plus prudente : la technique du moment ne semble pas en permettre la réalisation…

1872, l'Allemand Stolze dessine une turbine à air chaud comportant un compresseur axial entraîné par une turbine à réaction. Essayée sans succès entre 1900 et 1904.

1883 : le Suédois de Laval construit la première turbine à vapeur. Dans ces turbines dites «à action» la détente des gaz se fait uniquement dans le distributeur d’entrée. Depuis, on utilise dans les turbines à gaz et les turbomachines dites «à réaction», c’est-à-dire des turbines dans lesquelles la détente s’effectue aussi bien dans le distributeur que dans l’aubage mobile.

1884 : turbine à vapeur Parsons

1896 :  l'anglais Hardgrave met au point une turbine à vapeur qui sera la 1ère turbine à réaction conçue pour servir de moteur à un avion.

1897 : yacht Turbinia propulsé par des turbines Parsons

1898 : Rateau construit la première turbine à vapeur basse pression de 500 ch

1902 : compresseur centrifuge Rateau.

1904 : Lemale dessine une turbine en acier au nickel. Après un fonctionnement prolongé à une température de l’ordre de 450° C, le matériel ne présente aucune trace de détérioration.

1905 : Parsons fait les premières recherches sur les compresseurs axiaux. Du fait des mauvais résultats obtenus, le principe est vite abandonné au profit du compresseur centrifuge.

1907 : Armengaud et Esnault-Pelterie déposent des brevets sur ce qui est appelé turbines à explosion, à combustion intermittente, de type pulsoréacteur. Ces machines ont un rendement pratiquement nul, en raison de la faible pression du mélange gazeux.

1908 : Etienne Lorin est le premier à faire breveter un motoréacteur constitué par un moteur à pistons à plusieurs cylindres, dont les gaz d’échappement se détendent dans une tuyère à réaction produisant directement l’énergie cinétique. Du fait du taux de compression élevé se traduisant par des vitesses très élevées des gaz d’échappement, le rendement de propulsion est très mauvais.

1909 : Barbezat essaie la turbine Karavodine à 4 chambres à explosion de 230 cc, dotée d'une turbine de Laval de 1500 mm. La puissance à 1000 t/mn et 80 kg/h d'air, atteint 2,1 ch pour une consommation de 2,24 kg/ch/h.

1909 : Marconnet fait breveter deux types de propulseurs                 :
Un système comprenant un compresseur Roots entraîné par un moteur, une chambre de combustion à pression constante et une tuyère divergente.
Un système à combustion intermittente, premier vrai pulsoréacteur.

1910 : la turbine à explosion est abandonnée au profit de la turbine à combustion permanente, étudiée par le Suédois de Laval. Une chambre de combustion de ce type est réalisée, en 1910, par Lemale.
Cette chambre possède une paroi intérieure en carborundum. Les essais de Lemale le conduisent à la conclusion suivante : le rapport de travail de compression au travail disponible augmente à mesure que la température de combustion diminue et devient égal à 1 pour une température de 700° C

1910 : Henri Coanda construit un avion équipé d’un moteur Clerget 4 cylindres de 50 ch entraînant un compresseur centrifuge. Cet ensemble propulsif doit conférer à l’avion une poussée calculée de quelque 20 kg. Malgré l’installation adéquate et les calculs de Coanda, cette performance ne sera jamais atteinte et l’avion s’écrase en bout de terrain.
(Edit, selon Wikipedia british, l'histoire de cet avion se serait passée différemment de ce qui est communément admis en France. J'y reviendrai)

1913 : Lorin fait breveter le principe du statoréacteur

1914 : le brevet Melot présente un dispositif de tuyère à réaction par effet de trompe. Essayé pendant la guerre 14-18 et perfectionné en 1920, ce dispositif offre un rendement thermique de 20%.

1917 : Morize propose un éjecteur à effet de trompe, ressemblant au dispositif Melot, mais nettement amélioré : un compresseur entraîné par un moteur à pistons envoie de l'air dans la chambre de combustion. (quel était le rendement?)  

1920 : Marcotte constate qu’il est préférable d’utiliser une combustion lente au lieu de l’explosion et qu’une amélioration du rendement de la turbine exige une compression des gaz.

1921 : le brevet Guillaume définit la conception technologique du turboréacteur simple flux telle qu’on la connaît encore aujourd’hui. Dans ce dispositif, la compression se fait par un  actionné par une turbine à gaz multi-étage. Le réacteur est démarré par une magnéto lancée par manivelle. Une soupape de démarrage logée dans le réservoir injecte le carburant à l’entrée de la chambre annulaire. Un deuxième injecteur de fonctionnement prend ensuite le relais.

1924 : Darrieus reprend l’étude du compresseur axial suivant une conception nouvelle. La réalisation de ce type de machine est entreprise par la socitée Brown-Boveri. Elle concrétise le principe énoncé par Marcotte, lequel constate dès 1920, «qu’il est préférable d’utiliser une combustion lente au lieu de l’explosion et qu’une amélioration du rendement de la turbine exige une compression des gaz».

1924 : Odier présente sa turbine à gaz fonctionnelle brevetée de 400 ch au ministre de l’Air L. Eynac.

1926 : Alan Arnold Griffith publie un document sur les compresseurs et les turbines.

1926 : Mely construit une turbine à gaz expérimentale de 500 ch.

1930 : Maurice Roy parle de sa turbo-fusée ou turbomachine

1930 : Frank Whittle dépose un brevet relatif à un turboréacteur simple flux comprenant un compresseur axial multi-étage suivi d’un compresseur centrifuge, de chambres tubulaires, une turbine mono-étage et des tuyères d’échappement séparées.

1930 : à partir de 1930/33 la société Rateau réalise des s de suralimentation pour moteurs diesel marins et diesel de locomotive.

1932 : H. Coanda dépose un brevet relatif à un système de propulsion par réaction comportant des bruleurs logés dans des entrées d’air

1933 : Lysholm-Milo dépose un brevet concernant un turbopropulseur et un turboréacteur comprenant un compresseur centrifuge multi-étage, une chambre annulaire inversée et une turbine axiale multi-étage avec additif au brevet d’un turboréacteur composé de deux compresseurs centrifuges (un BP et un HP) contrarotatifs entraînés chacun par une turbine radiale multi-étage située entre les deux compresseurs. La société suédoise Ljungstrom Bofors construit une de ces deux turbines de 800 ch qui tourne au banc en 1935, mais n’a aucune suite.

1933 : Leduc fait breveter sa tuyère thermopropulsive alimentée par une turbine à vapeur

1934 : Caproni dépose un brevet relatif à un système utilisant les gaz d’échappement pour la propulsion par l’intermédiaire d’un tube venturi. L’aboutissement de cette idée donne certainement naissance à l’avion Caproni-Campini propulsé par un moto-réacteur. Ce propulseur comprend : deux compresseurs centrifuges à 2 étages entraînés par un moteur à pistons en étoile de 900 ch, une série de conduits de mélange débouchant dans une chambre de combustion annulaire (postcombustion) et une tuyère à aiguille. Le tout monté dans le fuselage de l’avion. Le premier vol remonte à avril 1940.

1935 : von Ohain et Hahn : brevet allemand décrivant un turboréacteur simple flux comprenant un compresseur centrifuge, une chambre de combustion annulaire à retour située autour de l’entrée d’air du compresseur et d’une turbine centripète.

1936 : F. Whittle dépose deux brevets montrant des dispositifs de turboréacteurs double flux.

1937 : Sensaud de Lavaud expérimente le premier turboréacteur français de 100 kgp, dans la même année que von Ohain en Allemagne (130 kgp)  et Whittle en Grande-Bretagne (200 kgp).

1937 : réacteur expérimental Whittle, avec ses propres moyens (et ceux de ces deux associés). Il a tendance à s'emballer. Il est réalisé sans soutien de la RAF. Il faudra un an pour que des fonds arrivent de la RAF après ce premier essai.

1938 : Leduc dépose le brevet d’une turbine à gaz à rotor unique.

1938 : essai réussi du réacteur Whittle

1938 : AVA Göttingen : étude de compresseurs axiaux à rotors contrarotatifs et appliqués à des turboréacteurs expérimentaux par Weinrich chez BMW en 1940 et Leist chez Daimler-Benz en 1941.

1939 : essai de 20 minutes du réacteur Whittle.

1939 : Rateau-Anxionnaz : brevet de propulseur à réaction pour avions. Il y est question pour la première fois d’un système de by-pass permettant à un parte de l’air, prélevé à un étage intermédiaire du compresseur, de ne pas traverser la turbine, mais de se mélanger aux gaz à la sortie de celle-ci, afin d’augmenter le rendement (système du réacteur double-flux qui tourne au banc chez Metro-Vickers en 1943).

1939 : Brown Boweri propose un turbopropulseur d’après un brevet allemand. Ce moteur comprend un compresseur axial multi-étage entraîné par une turbine axiale multi-étage. La chambre de combustion du type annulaire comporte des chambres de mélange avec injecteurs et munies de grilles à la sortie.

1939 : premier moteur de vol Heinkel de 500 kgp

Pour faire un mix de ce qu'a écrit Collectionneur plus haut et du début de mon dernier post : ce qu'écrit Wikipedia sur les premières turbines à vapeur (toujours pour "préparer" l'arrivée du "réacteur" quelques décennies plus tôt, même si là on n'est pas encore dans "l'aérien") :

"Le premier appareil qui peut être classé comme turbine à vapeur n'était guère plus qu'un jouet, le classique Éolipyle, décrit au 1er siècle par le mathématicien grec Héron d'Alexandrie en Égypte romaine. En 1551, Taqi al-Din en Égypte ottomane décrit une turbine à vapeur dont l'application pratique est la rotation d'une broche.[réf. nécessaire] Les turbines à vapeur ont également été décrites par l'italien Giovanni Branca (1629) et par John Wilkins en Angleterre (1648). Les dispositifs décrits par Taqi al-Din et Wilkins sont aujourd'hui connus comme des tournebroches à vapeur. En 1672, une voiture à turbine à impulsion fut conçue par Ferdinand Verbiest. Une version plus moderne de cette voiture a été produite peu de temps après, à la fin du xviiie siècle par un mécanicien inconnu allemand.

La théorie des turbines voit le jour avec les travaux de Segner et d'Euler, qui y consacre deux communications. À la vapeur utilisée dans l'éolipyle, Segner substitue de l'eau, réalisant ainsi le prototype de la turbine hydraulique.

La turbine à vapeur moderne fut inventée en 1884 par Sir Charles Parsons, dont le premier modèle était relié à une dynamo qui générait 7,5 kW (10 ch) d'électricité. L'invention de Parsons rend possible l'électricité bon marché et abondante, et a révolutionné le transport maritime et la marine de guerre. Le modèle de Parsons est du type à réaction. Sa licence est brevetée et sa turbine est améliorée peu de temps après par un Américain, George Westinghouse. La puissance des turbines Parsons s'est également avérée être extensible à grande échelle. Parsons a eu la satisfaction de voir son invention adoptée par toutes les grandes centrales de ce monde, et la taille des génératrices a augmenté depuis la première de 7,5 kW jusqu'à des unités de 50 000 kW de capacité. Pendant la vie de Parson, la capacité de production d'une unité a été multipliée par environ 10 000, et la puissance totale des génératrices construites par son cabinet C. A. Parsons and Company et par leurs titulaires, à des fins terrestres uniquement, avait dépassé les trente millions de chevaux-vapeur.

Un certain nombre d'autres variantes de turbines ont été développées pour travailler efficacement avec la vapeur. La turbine de Laval (inventée par Gustaf de Laval) accélérait la vapeur d'eau à pleine vitesse avant de l'envoyer vers des aubes de turbine. La turbine à impulsion de Laval est plus simple, moins coûteuse et n'a pas besoin d'être aussi résistante à la pression. Elle peut fonctionner avec de la vapeur sous pression, mais est nettement moins efficace. Auguste Rateau développa une turbine à pression à impulsion sur la base du principe de Laval dès 1896, obtint un brevet américain en 1903, et appliqua la turbine à un torpilleur français en 1904. Il enseigna à l'École nationale supérieure des mines de Saint-Étienne pendant une décennie jusqu'en 1897, et fonda ensuite une entreprise à succès qui fut incorporée dans Alstom après sa mort. L'un des fondateurs de la théorie moderne de la vapeur et des turbines à gaz fut Aurel Stodola, un ingénieur-physicien slovaque, professeur à l’école Polytechnique (aujourd'hui Institut ETH) de Zurich. Son travail Die Dampfturbinen und ihre Aussichten als Wärmekraftmaschinen (en français : La Turbine à Vapeur et de son utilisation future comme Moteur Thermique) fut publié à Berlin en 1903. Un livre ultérieur, Dampf und Gaz-Turbinen (en français : Turbines à Gaz et à Vapeur), fut publié en 1922.

La turbine Brown-Curtis, de type à impulsion, qui avait été à l'origine développée et brevetée par la société américaine International Curtis Marine Turbine Company, fut développée dans les années 1900, en collaboration avec John Brown & Company. Elle fut utilisée dans des moteurs John Brown de navires marchands et de guerre, y compris des paquebots et navires de guerre de la Royal Navy."

Eischen’s Main Battle Tank, et quand un Luxembourgeois essaya de développer un MBT.




Années 1960, l'Arme blindée soviétique est en pleine modernisation et aligne des milliers d'unités en RDA et Tchécoslovaquie, le contingent américain lui ne peut aligner que des M-55 Sheridan, engin certes très ambitieux (c'est le premier char de l'OTAN a être capable de tirer un missile anti-char depuis son armement principal (un canon de 152mm)) mais pas adapté au terrain européen et au combat contre des T-62 soviétiques.
C'est dans ce contexte que l'US Army lance un appel pour fabriquer un char léger mais avec des capacités techniques de MBT, l'Histoire ne dit pas comment le sergent Gustave L. Eischen de l'armée luxembourgeoise (qui au titre de l'OTAN, opérait une brigade en Allemagne de l'Ouest) développa ce concept (surtout que l'armée luxembourgeoise n'avait aucune expérience dans la construction de blindés) mais il le proposa dès Août 1962:
4 trains séparés (similaire à ceux d'un Half track) propulsé par deux moteurs refroidis à l'air et conduit par deux pilotes, l'un disposé à l'avant, l'autre à l'arrière, un système de pompes hydrauliques aurait permis à l'engin de s'élever et de s'abaisser (un avantage de taille combinée à la possibilité de reculer immédiatement (merci les deux pilots) et avec une excellente visibilité) de petite taille et pouvant être équipé d'un canon de 90mm/ et de missiles à guidage thermique.
Seul bémol: son blindage sacrifié en échange d'une bonne vitesse (surtout que le plan de Eischen proposait l'ajout de "cellules" à carburant supplémentaire).

Le projet d'Eischen gagna la seconde place du concours (juste derrière l'autre bizarrerie blindée qu'était le Lockheed/Forsyth) mais fût totalement oublié, seulement un brevet pour la construction d'un élément de maison pré-fabriqué produit en 1971, atteste que Eischen a probablement poursuivi son idée dans le monde civil.  (source:https://tanks-encyclopedia.com/coldwar-usa-luxembourg-eischens-main-battle-tank/).

Bonjour à tous, je lance ce sujet afin de traiter des armes d'infanterie et de l'artillerie, avec un potentiel uchronique, à vos marques!


United Defense M42, La Résistance made in USA





Résistants Français équipés d'UD M42.


1940, l'Armée Américaine a un problème, la production de la Thompson est complexe et cher, gênant les fournitures de pistolet mitrailleur aux unités.
La solution? développer une arme moins cher! c'est l'idée de  Carl G. Swebilius employé au sein de High Standard Manufacturing Company (une compagnie chargée des produire des munitions/mitrailleuses de 50mm pour le Lend Lease) et de John E. Owsley.
(bémol, la version en 45 ACP. ne fonctionnera jamais et poussera au développement et à la production de la version en 9mm Parabellum (rare aux É.U mais plus abondante en Europe, ce qui aurait permis aux groupes locaux de se procurer eux mêmes leurs munitions sur le dos de l'occupant!).

Les chargeurs cycliques de 25 cartouches (combinables afin de faciliter le rechargement) sont associés à un capacité de tir de 700coups par minute, reposant sur un système de culasse mobile, l'UD-42 est facile à démonter et propose même un sélecteur de tir (tout ce que demande un bon groupe de résistance).
Plus précis et plus stable que la STEN ou la Thompson, l'UD-42 présentait pourtant d'importantes fragilités, outre une construction reposant sur des parties manufacturées (ce qui était un luxe, et présentait un gros problème de licence de production ,une des raisons de la rareté de cette arme) l'engin n'aimait pas la boue et le sable.
Lui fût préféré la M3 "Grease Gun" , plus simple.
Toutefois l'UD-42 sera délivré à certains groupes de résistance , notamment en Crète et en Chine, des groupes de résistance en Yougoslavie et Tchécoslovaquie ont en disposé et certains auteurs d'Osprey affirme même que la Milice française a mis la main sur certains lots destinés à la résistance française.
Après la guerre, on retrouve quelques exemplaires de l'UD-42  aux Philippines et en Chine.

C'est l'échec d'une arme ambitieuse mais dont la conception complexe a posé des problèmes techniques et juridiques.

Sea Controp Ship: le porte-avions venu du passée?





Fin des années 1960, l'US Navy est confrontée à deux menaces, d'une part une flotte soviétique de plus en plus moderne et efficace, de l'autre la développement de conflits asymétriques où les intérêts américains sont en danger, la solution n'est pas évidente mais repose sur la reprise du concept de Porte-Avions d'escorte, développé massivement durant la seconde guerre mondiale.
Le hic c'est que reprendre une classe Essex ne suffit plus pour répondre à des besoins technologiques de plus en plus important, c'est donc pour répondre à ce problème majeur que l'Amiral Elmo Zumwalt, chef des opérations navales propose un projet des plus ambitieux: le Sea Control Ship (SCS), réunion d'un porte-avions d'escorte et d'un porte hélicoptère, le tout réuni au sein du "High Low" (concept théorique prônant dans les années 70 la constitution de petites unités navales, moins couteuses mais mieux équipées), ces SCS auraient opérés de concert avec les "lourds" (PA nucléaire) s'approchant des côtes et permettant un meilleur soutien logistique à des troupes au sol, ou à protéger des convois (le SCS devaient réunir une importante flotte d'hélicoptères dotés de moyens ASW et embarquer des AV-8 Harrier de 1er génération).
Testé dès 1971 sur l'USS Guam, le concept du SCS choque très vite les conceptions bien ancrées d'une Marine qui ne jure que par le nucléaire (dont on citera Hyman Rickover) et qui veut la peau de Zumwalt et de ses "réformes" (il fait sauter toute discrimination raciale et autorise les femmes au sein des unités de surface). Avec la fin du Vietnam, le projet est annulé et Zumwalt prend une retraite bien mérité (il brigue sans succès le poste de sénateur de Virgine au sein du parti démocrate).

Fin du SCS? pas si sûr, non seulement le concept se retrouve dans les "porte-hélicoptères" (notez les guillemets, quasi sarcastiques) "Principe de Asturias" (Marine espagnole) et "Chakri Naruebet" (Marine Thai) mais si on croit certaines sources (liens en dessous) l'engagement US en Libye (2011) et dans le Golfe Persique (1991-?), parallèlement au développement du F-35 et de l'OV-22 Osprey semble avoir redonné un coup de jeune au projet de Zumwalt.

À voir donc.

http://cimsec.org/return-sea-control-ship/33847

BSA Welgun, et quand le SOE fabriqua une arme steampunk...




1940-1942, les nombreuses opérations du SOE sur le continent européen impose le développement d'une arme plus sûre et de meilleure qualité que la Sten, qui souffre alors de nombreux problèmes d'usinage (on notera aussi des accidents où l'arme se déchargeait toute seule, on imagine le malaise des opérateurs du SOE!).
Les ateliers secrets du SOE, dont la section IX à Welwyn (sud de Londres) envisage donc la construction  d'une arme plus sûre et de meilleure qualité, amélioré et développé par BSA (Birmingham Small Arms) le Welgun (conçu tout d'abord par un armurier amateur, intégré au sein du SOE) s'impose très vite face à la Sten IV, certes plus fragile mais bien plus précis..
Certains au sein du SOE sont enthousiastes, l'arme se présente bien vite comme une Sten de qualité (même munitions (9mm Para) et même chargeur), toutefois le projet (une dizaine d'unités produites)) est stoppé nette sans que la raison ne soit connue.

Seul un exemplaire aurait été testé (en conditions de combat) sans succès en Albanie.
BSA reviendra à la charge en 1948 (avec un modèle expérimental 1948), qui bien que plus moderne, perdra face à la Sterling.

Uranium Colonel a écrit:et qui veut la peau de Zumwalt et de ses "réformes" (il fait sauter toute discrimination raciale et autorise les femmes au sein des unités de surface)

J'en prends note pour un éventuel destin uchronique à Zumwalt. En effet, l'Amérique est un chouia différente LFC à cette date.

Rah ça me démange de poster ce que j'ai écrit sur la chronologie de l'Amérique LFC.

Mais je vais éviter, pour une fois, de poster une chrono non finie et risquant d'être modifiée.

Caproni Reggiane Ca. 8000, L'Hydravion-Paquebot né (et tué) de la guerre.



1944, le conflit dans la péninsule italienne, c'est certes enlisé mais l'issu est déjà toute tracée, la victoire des forces de l'Axe s'est éloignée et les ingénieurs de la compagnie Reggio (à l'époque détenue par Caproni) imaginent déja l'avenir du transport aérien civil en dessinant un superbe engin, le Ca. 8000.
La construction du premier prototype (sur deux prévus) devait démarrer à la mi-1946. La conception entièrement métallique comportait deux ponts avec des lits pour 52 passagers ou 76 pour des vols de jour avec 10 membres d'équipage. Un restaurant, un bar et une salle de réunion étaient également inclus! Les flotteurs d'aile étaient rétractables. La puissance devait être fournie par quatre moteurs P&W de 3 000 à 3 500 ch permettant une masse maximale au décollage de 53 000 kg et une autonomie de 5 300 km à une vitesse de croisière de 340 km / h.
définitivement luxueux, l'engin ne survécu pas à la fin de la seconde guerre mondiale et aux restrictions que vont enduré les constructeurs aéronautiques européens (manque de ressources et de financement, en particulier au sein de l'aéro civil, concurrence massive des constructeurs US).

N'Hésitez pas à aller voir ce nouveau Thread: https://forumuchronies.frenchboard.com/t797-armes-avec-un-potentiel-uchronique-suite-du-sujet-sur-les-avions-et-vehicules-a-moteur

LFC/Emile Ollivier a écrit:

Uranium Colonel a écrit:et qui veut la peau de Zumwalt et de ses "réformes" (il fait sauter toute discrimination raciale et autorise les femmes au sein des unités de surface)

J'en prends note pour un éventuel destin uchronique à Zumwalt. En effet, l'Amérique est un chouia différente LFC à cette date.

Une source d'époque: https://www.nytimes.com/1976/06/27/archives/the-zgrams-meant-change-on-watch.html

Chauchat-Ribeyrolles 1918, l'arme que tout le monde a oublié




"En 1917, l'Armée française adopte un fusil semi-automatique présenté comme un fusil Lebel modifié, mais qui n'utilise en réalité qu'une partie des pièces de l'arme. Ce modèle a été mis au point par MM. Chauchat, Sutter et Ribeyrolles, à qui on doit aussi le fusil-mitrailleur Modèle 1915. En 1918, les trois inventeurs présentent ce qu'ils appellent déjà un pistolet-mitrailleur, qui doit servir à la protection rapprochée des chars d'assaut en étant placé dans un sabord à portée du conducteur. Ils ont inventé ce que les Américains désigneront soixante ans plus tard Firing Port Weapon ! L'arme est fabriquée par la Manufacture des Cycles Gladiator au Pré-Saint-Gervais dans la banlieue de Paris.
Son mécanisme est basé sur le principe du fusil semi-automatique Modèle 1917, les premiers essais ont eu lieu en 1918 avec une arme alimentée par un clip spécial de type Mannlicher-Berthier, mais à huit cartouches. Lors d'une séance d'essais, le 24 octobre 1918, avec une arme équipée d'une lunette, le piston se brise.
L'expérimentation se poursuit l'année suivante avec une arme alimentée par le chargeur du fusil-mitrailleur Modèle 1915. Elle s'est poursuivie jusqu'en juillet 1919, le fonctionnement s'est révélé satisfaisant, mais l'arme était trop puissante pour l'utilisation qu'on souhaitait en faire.
L'arme est démunie de crosse. La carcasse, cylindrique en partie haute et à faces planes en partie basse, porte la fenêtre d'éjection à droite et renfermait l'ensemble mobile. Une poignée pistolet était placée sous le boîtier du mécanisme de mise à feu. Le canon est court, il se termine par un imposant frein de bouche. Un cylindre à gaz latéral est placé à sa droite, du même côté que le levier d'armement. Il existe une sûreté facultative du côté gauche, mais l'arme est démunie de sélecteur, elle ne tire que par rafale.
Les organes de visée se composent de la hausse du fusil américain Springfield M 1903 et d'un guidon nu au sommet du frein de bouche sur le modèle initial. Le deuxième prototype a été équipé d'une lunette de visée et il était prévu un panachage de balles ordinaires et de balles traçantes pour faciliter la visée."
Chauchat-Ribeyrolles 1918 SMG:
Calibre: 8 mm Lebel (8x50mm R)
Longueur: 0,575 m
Canon: 0,340 m
Poids (sans chargeur): about 4 kg

Source:Jean Huon: "Les pistolets mitrailleurs français"

J'en profite pour partager la chouette chaine Youtube Hazegrayart qui contient nombre de vidéos CGI reconstituants de manière réaliste les vols d'engins spatiaux qui n'ont jamais ou pas encore décollés OTL.

Un TF-15A (le 2e Eagle biplace construit) a volé sous couleurs françaises lors d'un échange d'évaluation en avril 1976. Ce qui incité Dassault à lancé le Mirage 4000. On peut imaginer quelques uchronies la dessus, Dassault qui n'existe plus dans les années 80, ou livraison en urgence lors d'une Guerre mondiale :

extrait du Fana n°99, février 1978 :

Mc Donnell Douglas TF-15A de l'Armée de l'Air... En fait, il s'agit simplement du résultat d'un échange d'évaluation entre les aviations américaines et françaises. En avril 1976, une mission française commandée par le cdt Rougevin Baville, ancien "patron" du Lafayette, se rendait à Edwards Air Force base pour évaluer en vol le F-15.
Les responsables américains eurent la délicate attention de décorer l'avion aux couleurs françaises et d'inscrire les noms des deux membres de cet équipage provisoire sous le pare brise du TF-15.
Cet avion (10291) restera sans doute le seul "Eagle" à avoir porté les couleurs tricolores.

Un projet de l'us air force pour faire un porte avion volant, qui n'a jamais dépassé le stade de la planche à dessin le Lockheed CL-1201



Le genre de fantaisie que l'on retrouve dans les Marvel, capitaine sky ou ace combat ceci dit.

Le HK G11 utilisant des munitions sans étui testé à la toute fin de la guerre froide garde toujours aujourd'hui un air de SF :

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/HK_G11

....Le résultat final fut le G11 K2, deuxième version du G11. Il comporte des améliorations dans le fonctionnement des pièces et l’ergonomie générale de l’arme, inspirées par les tests sur le terrain. La munition initiale qui avait tendance à se déclencher toute seule lorsque l'arme était chargée fut améliorée. Concernant le G11 proprement dit, le changement essentiel porte sur le garde-main et la poutre qui furent redessinés pour permettre de fixer ensemble trois chargeurs de 45 cartouches chacun. Ce qui veut dire que pour un poids inférieur à 5 kg, un soldat peut porter 135 cartouches dans les chargeurs déjà installés sur l’arme. Le chargeur central alimente l’arme et peut être très rapidement remplacé par un des chargeurs latéraux au cours du rechargement....

Il est indiqué que la fiabilité de la munition de cal 4,73 n'était pas excellente a la chaleur :

Dans les années 1274 à 1281, le Japon subit deux invasions mongoles qui furent repoussées en grande partie grâce à un typhon, le fameux Kami kaze (vent des dieux).

Au vingtième siècle, les progrès de l'archéologie sous-marine permit de remonter de nombreux objets qui avaient coulé avec la flotte mongole. Ancres, canons, objets divers... pistolets en bronze!
Ces armes furent un choc pour les archéologues. Il s'agit de pistolets sans doute réservés à des officiers utilisant des cartouches (sans doute en papier ou en bambou) et un sytème de chargeur et de réarmement (1) qui en faisaient les plus anciennes armes à feu à répétition.

Bizarreemnt, ces armes à feu déjà relativement perfctionnée (ultra-moderne au XIIIème siècle) disparaitront après l'époque Yuan (dynastie mongole). Les dynasties ultérieures (Ming et Mandchou) recourreront surtout à l'arbalète.
Lorsque les Européens arriveront en Chine, les armes à feu qu'ils utiliseront seront bien supérieures à l'arsenal médiéval des Chinois et expliqueront l'effondrement de l'Empire du Milieu.

On peut se demander ce qui se serait passé si les armes de l'époque Yuan avaient continuées à être fabriquées et perfectionnées.

(1) le système est similaire à celui des arbalètes chinoises à répétition. Réarmer l'arme fait automatiquement monter un nouveau projectile dans la chambre. Comme les cartouches n'ont pas survécu, le système de tir proprement dit est mal connu.

Ctésibios et la première mitrailleuse

Ctésibios est un ingénieur et savant grec ayant vécu autour de 240 avant J.C., on lui doit plusieurs traités sur les clepsydres. Il est l'inventeur de la soupape, du monte-charge, du clavier et même du canon à eau.
Du point de vue de l'armement, il est l'auteur d'un traité sur les machines de jet dérivant du scorpion romain et de la baliste.

Dans cet ouvrage il décrit une petite baliste ou une grosse arbalète... à répétition. la première mitrailleuse. Elle fonctionne grâce à un entrainement à chaine et un pédalier comme celui des vélos actuels. L'arme est sur pivot. Un seul soldat l'actionne, il pédale en se servant des deux mains et orientant l'arme vers les ennemis. En actionnant le pédalier on fait monter un carreau vers le rail de tir et on tend l'arc. Une fois le carreau tiré le système fait monter un autre carreau...
Imaginez si cette arme avait vraiment été construitte. Une dizaine d'entre elels auraient pu arrêter une charge de cavalerie.