[Fusion] Engins et technologies à potentiel uchronique

Je n'en avait jamais entendu parler.

Pour ce submersible espagnole, il faudrait voir aussi l’efficacité des torpilles. Certes, il aurait put être une surprise pour les croiseurs de l'US Navy mais aurait il put recréer avant l'heure le triomphe de l'U-9 en 1914 :

Action du 22 septembre 1914

Merci pour l'article, un quatrième navire chinois à était endommagée également, belle performance, mais il s'agissait de cibles à l’arrêt.

Je ne connaissais pas le Peral, bravo à toi Préhistorique!

EE-T1 Osório, exotisme, guerre du Golfe et MBT

Années 1980, la Firme Engesa s'est depuis les années 1950 spécialisée dans le retraitement de véhicules de la seconde guerre mondiale pour le secteur privé et public au Brésil, se développant comme l'unique firme brésilienne capable de produire des véhicules blindés, on lui doit des "jolis succès" comme l'automitrailleuse EE-9 Cascavel et le transport de troupes EE-11 Urutu, qui feront leurs preuves dans le conflit Iran-Irak.
Les cadres d'Engesa décident donc de frapper fort et de s'imposer sur les marchés arabes et sud-américains, face à leurs concurrents européens et américains, c'est un pari risqué pour la boite, qui investit sur ses fonds propres!.

L'engin dût être modifiée à plusieurs reprises du fait de problèmes regardant l'armement principal, en somme deux prototypes seront produits, l'un équipé d'un Canon de 105mm (Royal Ordonance L7) et l'autre d'un 120mm (Giat G1).
Considéré comme peu cher, bien équipé et moderne, ce char aurait pu faire les belles heures d'Engesa...surtout que l'Arabie Saoudite l'avait préféré à l'AMX-40 Français envisageant une commande pour son armée de terre..

Sauf que la Guerre du Golfe et l'accès aux surplus du Pacte de Varsovie tua l'EE-T1 (et par la même occasion,l'unique entreprise brésilienne ayant conçu un char local).

Placement de produit:
L'Osório et Engessa connaisse un destin bien différent dans Au Bord de l'Abîme.
Il y aura peut être des indices dans le tome 3, sinon ce sera en annexe.

J'en salive d'avance

Les Mirage F.2 et G.8

Voici deux projets qui n'ont jamais dépassé le stade du prototype, mais qui ont servi de base au développement du Mirage 4000 et du Mirage 2000.

Le Dassault F.2 a été conçu comme un démonstrateur volant du nouveau réacteur SNECMA TF306. Il conservait bien quelques caractéristiques du Mirage III dont il était issu, mais avait reçu une voilure tout à fait différente ( monoplan à aile haute en flèche et empennage en flèche à stabilisateur monobloc). L'aile du F.2 fut réutilisé sur le mirage F.1 (qui margé son numéro de série lui est postérieure). Un seul prototype du F.2 vola, le 12 juin 1966, propulsé par un réacteur Pratt & Whitney TF30.

Le Mirage F.2 servit également à la création du Mirage G., un chasseur expérimental à géométrie variable disposant d'un fuselage à peu près identique. Le premier exemplaire du Mirage G vola le 18 novembre 1967, il atteignit lors de son onzième vol d'essai la vitesse de mach 2,1. Cette performance attira l'attention du gouvernement américain et deux pilotes de l'U.S. Navy vinrent tester l'appareil en novembre 1968.
L'appareil était doté d'un réacteur SNECMA TF306E (évolution de celui qui aurait du être utilisé par le F.2) fournissant jusqu'à  9 300 kgp.

Les premiers exemplaires du Mirage G étaient monomoteurs, mais le 8 1971, deux exemplaires de la variante G.8 prirent l'air. Chacun avait reçu deux réacteurs SNECMA ATAR 9K-50 à 7 200 kgp. Le 13 juillet 1973, la version monoplace atteignit son record de vitesse avec mach 2,34 à 15 000 mètres d'altitude.

Après tous ces tests Dassaut proposa une version appelée Mirage G.8 (puis Super-Mirage) pour répondre au programme ACF (Avion de Combat du Futur). La version ressemblait au Mirage G monoplace et aurait du être pourvue d'une aile fixe en flèche de 55°.

Rutan Aircraft/ Scaled Composite Incorporated

Sortant une nouvele fois du cadre stricte de la présentation d'engins à potentiel uchronique, laissez-moi vous présenter une compagnie très peu connue, spécialisée dans la fabrication d'avions novateurs (pour leur époque) et... qui ne furent JAMAIS costruits.

Tout commence dans les années 60 avec Elburt L. Rutan créateur du Rutan VariViggen, du VariEzze et du LongEZ, des avions conçus en faisant appel à des matériaux légers et pouvant être construits par des amateurs.
Rutan fonda en 1974 la Rutan Aircraft Factory (R.A.F.) qui s'instala à Mohave en Californie.
Il construisait ensuite le Rutan 40 Defiant (un VariEZE) de plus grandes dimensions, triplace, propulsé par un moteur Avco Luocming de 160 ch. Il devait être construit en série propulsé par un moteur de 180 chevaux sous l'appelation Rutan 74 Defiant. Mais il ne fut commercialisé que sous forme de plans et uniquement fabriqué à 200 exemplaires.

Rutan créa ensuite une société spécialisée, la Scaled Composite Inc; (SCI). SCI participa au programme de la Nasa AD-1 (un avion à ailes elliptiques basculantes).
Après deux nouveaux avions vendus sous forme de plans et destinés aux constructeurs amateurs, Rutan particpa au programme Model 59 Predator, un avion biplan aux ailes pourvues de mâts de cellule. L'avion testé en soufflerie par la Nasa évolua, donnant naissance à de nouvelles maquettes qui conduisirent à un prototype  Model 480 Predator dessiné par l'Advanced Technology Aircraft Compagny.
Le Model 480 était un monoplan aile basse propulsé par un Avco Lycoming IO-720-B1BD de 395 ch à huit cylindres. Rutan conclut un accord avec la société belge SABCA pour la fabrication et la commercialisation du modèle...
Hélas, l'accord ne se concrétisa jamais.

L'ingénieur américain réalisa par la suite un nouvel appareil, le Model 77-6 Solitaire, mais il abandonna rapidement l'idée de le construire en série. Le prototype fut par la suite utilisé comme remorqueur de planeur, pour un engin de ce type qu'il développait.

En 1985, SCI fut racheté par Beechtcraft et Rutan participa aux études de ce constructeur sur plussieurs appareils dont  le beechcraft 2000 Starship, un avions de transport de passager à 11 places qui lui fut construit en série puis au Beetchcraft 81, les deux engins se caracterisent par des empennages canards typiques des créations de Rutan.

En 1988, Beetchraft revendit  Scaled Compagny qui fut rachetée par Rutan. L'accord de vente donnait à Rutan le droit d'utiliser comme il le voulait les avions qu'il avait créé alors qu'il travaillait pour Beechcraft. Ainsi, il produisit pour son propre compte le Rutan Model 81 Catbird... qui est sa versiondu Beechcraft 81. Le prototype du Catbird remporta la course CAFE 400.

Cette vitoire lui valut l'intérêt du Defence Advanced research Project Agency (DARPA) relevant du ministère américain de la défense. Il eut d'eux un contrat de 2,5 millions de dollars pour développer un avion militaire à court rayon d'action pouvant transporter 14 personnes. L'engin devait couvrir un créneau libre entre le C-130 Hercules et le Boeing-Vertol C-47.

Rutan construisit aussi le Rutan Model 51 ( plus connu sous le nom d'Ares - Agile Response Effective Support) un engin d'attaque au sol.

A noté que suite à la série G des Mirages, Dassault a collaborer avec Grumman pour le fameux F-14.

Le CA-15 (CAC Kangaroo), un chasseur du 'Down Under"






Nous sommes en 1943 et la RAAF (Royal Australian Air Force) doit compter sur ses CAC Boomerang pour affronter Zéros et autres Hien au dessus de la Papouasie Nouvelle-Guinée, l'engin conçu rapidement dès 1940 pour pallier à l'absence d'appareils britanniques commence à atteindre ses limites. Sir Lawrence Wackett (Président de la CAC, Commonwealth Aircraft Corporation) et l'ingénieur Fred David (petite anecdote, Davis, juif autrichien aura travaillé avant guerre pour Heinkel et Mitsubishi avant guerre, étant un des rares ingénieur aéronautique à avoir travaillé successivement pour les deux camps durant la guerre) décident de développer un intercepteur et chasseur d'escorte, basé sur les recherches britanniques menés sur des Fw-190 capturés! si l'engin présente quelques similitudes avec un P-51, ses capacités sont hors normes, grâce notamment à son Rolls-Royce Griffon Mk.61. Cependant les retards de production et autres problèmes font vite que le CA-15 est confronté à un rival: le P-51 fabriqué sous licence en Australie!

Le vol du 4 mars 1946 voit l'unique Ca-15 atteindre les 721km/h mais l'engin souffre très vite de problèmes hydrauliques et voit sa carrière s'achevé avec l'accident du 10 décembre 1946, au cours d'un vol où l'engin aurait atteint les 800km/h.
à ce stade le développement des Jets fut privilégié par le gouvernement australien et le Ca-15 bien que prometteur fût abandonné.

@Uranium Colonel L'engin est intéressant, la carrière de son ingénieur en chef vraiment inhabituel, - il mérite une ''vignette'' dans ''Au bord de l'abime'' ou l'on peut imaginer qu'il reprenne contact avec ces anciens collègues nippons- , mais il y a de gros raccourcis sur la carrière du Kangourou : Le record de vitesse à lieu en 48 après que l'on est retapé l'engin qui à était ferraillé en 1950.

@Collectionneur: si tu te sens d'écrire la vignette ou son ébauche fait toi plaisir.
Après le design de l'appareil en lui même est inspirant.

Peut-être a raccrocher au New Space de l'Empire du Japon aux îles Salomons ou j'avais fait venir des australiens sur la base de lancement japonaise ?

Bien vu le Collectionneur
j'ai fait une faute .

Collectionneur a écrit:Peut-être a raccrocher au New Space de l'Empire du Japon aux îles Salomons ou j'avais fait venir des australiens sur la base de lancement japonaise ?

Alors pour New Space japonais, voir https://forumuchronies.frenchboard.com/t523-world-building-l-espace
Je ne pense pas inclure la triple S.

Par contre en ABATL, Fred David pourrait rejoindre le japon pour participer à la relance de l'aéronautique. L'A8M par exemple.

Oupos, mauvaise manipulation.

Le Boeing Yal-1

Le Boeing Yal-1 n'est pas un nouvel avion, c'est un simple Boeing 747 auquel on a greffé un drôle de nez tout rond. Sur le cliché en haut, pris sur la basse du 309th Aerospace Maintenance and regeneration Group, vous pouvez le voir, à l'abandon parmi les milliers d'épaves de véhicules obsolètes du célèbre Boneyard (l"Ossuaoiire) en Arizona ( un état où Hary Zona).

Le programme Airborne Laser Project

Si vous cherchez le plus coûteux programme aérospatial américain s'étant achevé sur un échec... n'allez pas plus loin! Vous êtes arrivés à destination!

L'idée était simple transformer un avion en plateforme de tir pour laser anti-missile. En pratique, cela voulait dire prendre un gros porteur le bourrer d'armoires remplies d'électroniques et d'optiques, ainsi que six lasers chimiques (ou trois selon les sources)de type Coil (1) six tonnes unitiaire et fournissant une puissance estimée de 2 mégawatts (ou 1 mégawatts selon les sources). Complexes, fragiles, tirant leur énergie de produits chimiques toxiques ils se sont en fait révélé de très mauvais choix. La partie la plus importante est le nez qui abrite un miroir orientant le laser tiré par l'avion et capable de tourner à 360 °. Cette tourelle accueille également les moyens de détection infrarouge et un télescope optique.

Les capacités théoriques du laser infrarouge sont impressionnanes:
D'une portée de 600 kilomètres de distance (pour détruire un missile à carburant liquide, mais seulement de 300 km pour un missile à carburant solide), il a été capable de détruire un missile SCUD en 2010.

Néanmoins, le projet pharaonique s'est révélé une gigantesque déception. Jugé irréaliste par l'administration Obama, il fut abandonné en 2012. Coût... 5 milliards de $ US pour un seul exemplaire. Car le laser ne peut en réalité tirer que s'il se trouve à moins de 100 km du site de départ du missile ! Obsolète avant même d'être entré en service!

(1) Chemical Oxygen Iodine Laser

Triste sort pour un avion qui a fait rêver beaucoup de technofiles moi y compris et incrusté dans plusieurs thrillers

le Praying Mantis (1937+), un prototype de nid-de-mitrailleuse-portatif-blindé britannique avec une tourelle  articulée.




article sur le Praying Mantis (en anglais)

CVA-01, Le chant du cygne de la Royal Navy?



Années 1960, la Royal Navy repose l'ensemble de son groupe aéronavale sur l'Ark Royale, L'Eagle, le Victorious et l'Hermès. Le hic? La Royal Navy lorgne sur le F-4 Phantom US et cherche à se doter d'un PA capable d'en emporter plus d'une quarantaine (contre 90 pour une classe Kitty Hawk US, alors en cours de construction), les contraintes physiques imposées par les nouveaux jets poussent donc la RN à lancer une étude pour un PA dont le pont d'envol serait mieux adapté que les vieillissants Ark Royale et Eagle.
En Juillet 1963, les études se portent donc sur un unique Porte avions de 55 000 tonnes, avec un pont d'envol de 293m, assez librement inspiré des classes Forrestal US, grosso modo un PA parfait pour la projection d'un groupe aéronavale composée de F-4 et de Buccaneer.
Mais...
Imbroglio politique entre les travaillistes, quel sera le budget alloué au CVA-01? 50 ou 100 millions de livres? alors que dans le même temps, les officiels de la Royal Air Force tentent de sauvegarder le projet du BAC TSR-2 (qui lui aussi ira à la poubelle) et l'achat du F-111 US, le chaos politique au sujet du CVA-01 s'achève donc en Février 1966 et avec la rédaction du "1966 White Defence Paper" sabordant un programme révisé jusqu'au plus soif!
La décision du retrait de la Royal Navy à l'est de Suez en 1967 a probablement joué dans l'abandon du CVA-01 et dans le recentrage de la puissance navale Britannique sur l'Atlantique nord et la Mer du nord. De telles considérations ont joué aussi contre la Royal Air Force, menant au nom d'une stratégie "du saut de puce" (les appareils de la RAF serait en théorie capable de relier l'Angleterre à n'importe quel point du Monde en s'appuyant sur des bases de ravitaillements), le BAC TSR-2 et l'Achat du F-111 étant annulés (en partie en faveur du développement du VTOL P.1154 (futur Harrier)).

La nouvelle politique navale britannique vit la décommission du Eagle en 1972, l'abandon du Victorious en 1969 et enfin de l'Ark Royal en 1978 et le développement d'une nouvelle stratégie de déploiement de force reposant sur les Sea Harrier et les toutes nouvelles classes de PA léger Invincible (1973) (la Stratégie du Through Deck Cruiser), le "Croiseur" (en l'occurence le PA) étant l'épicentre de la flotte de combat, parfaitement intégré aux missions de lutte anti-sous marine de l'OTAN ainsi qu'à l'interception de bombardiers soviétiques. Ironiquement le concept du "Through Deck Cruiser" fera une belle différence durant la Guerre des Malouines.

Il faudra attendre 2007 pour que la Royal Navy redécouvre le PA "classique" avec le début de la construction des classes Queen Elisabeth.

Edo OSE, bien trop tard.




1925, Edo Aircraft Corporation est fondé avec l'ambition de devenir un important constructeur aéronautique mais se retrouve à fabriquer des flotteurs en Aluminum pour les hydravions, ça tombe bien, les années 20 et 30 seront un âge d'or pour les hydravions, La seconde Guerre Mondiale éclate et comme beaucoup de compagnies, Edo bénéficie de juteux contrats pour l'assemblage des hydravions et avions à coques de l'US Navy. La Compagnie décide donc en 1945 de lancer (sur ses fonds propres) le développement d'un ambitieux petit hydravion à flotteur (et à ailes repliables) l'Edo OSE.
Le XOSE-1 fût malheureusement victime de son époque et du déclin rapide de l'hydravion militaire, bien que l'engin n'ait montré aucun défaut majeur, l'US Navy le rejeta...après tout le bilan des "Hydravions de chasse" sur le théâtre Pacifique ne plaidait pas en leur faveurs et le coût d'entretien d'une telle flotte était clairement indécent.

XM2001 Crusader, victime de Rumsfeld?

1994, l'US Army cherche à moderniser son artillerie auto-propulsé en remplacement du vieillissant Paladin, deux choix: fabriquer un tout nouvel engin équipé d'un canon de 155mm ou bien acheter le PzH 200 allemand. Le choix est vite fait allant contre l'avis de la "Government Accountability Office (GAO)" (sorte de cour des comptes US).
Le programme est ambitieux et prévoit de développer une série d'engins (ravitailleurs compris) s'intégrant parfaitement à une division lourde. Petit problème en 1999 le général d'état major de l'US Army Shinseki torpille tous les projets de division lourde au profit de division légère alliant manœuvrabilité et rapidité: le fameux programme "Stryker".
L'avenir du Crusader est déja bien sombre, mais encore dégagée..enfin jusqu'en 2002 date où Rumsfeld et White (Secrétaire aux armées) se réunissent et décident de réduire les fonds des programmes les plus chers menés par la RD US (F-22, RAH-66 Comanche..), les quelques timides tentatives d'officiels de llUS Army de défendre le projet leurs coûtent leurs places et le programme est annulé vite fait bien fait en 2003 laissant les Paladins être les soutiens d'artillerie de l'armée américaine.
Ironie de l'Histoire: l'Allemagne s'est montré très ouverte,proposant même la construction d'un PzH 2000 aux standards US.

Programme auquel à succéder le FCS (https://en.wikipedia.org/wiki/Future_Combat_Systems) qui n'a lui aussi accouché d'aucun nouvel équipement. Le nouvel obusier autotracté en cours de développement n’étant pas attendu au mieux avant 2024: M1299 https://en.wikipedia.org/wiki/M1299

CLB 75, le Tank qui n'existait pas..



1917, la guerre fait rage en Europe de l'Ouest et les chars FT-17 et Mark V démontrent aux yeux de tous l'importance de la guerre blindée, les expériences européennes atteignent bien vite les États-Unis, en particulier Clarence Leo Best (1878-1951), pionnier du tracteur agricole (sa compagnie fusionnera avec Holt en 1925 pour former Caterpillar) qui développent alors à partie du tracteur modèle 75, un engin blindé équipé d'une tourelle, le CLB 75 était né...
pour disparaitre, un ambitieux projet technique dont la seule utilité fût celle de la propagande (il existe quelques photos de l'engin durant un exercice) afin de démontrer que l'US Army était une armée moderne, prête au conflit mondial.