[Fusion] Engins et technologies à potentiel uchronique

Uranium Colonel a écrit:NA-335, un F-15 avant l'heure?

Suite au programme FX qui visait à obtenir un nouveau chasseur pour les années 1970, North American a proposé un projet au design sophistiqué et élégant, beaucoup plus aérodynamique que les autres concurrents. Le NA-335, comme il fut dénommé, avait une grande aile delta mélangée au long nez arqué. A la différence de ses concurrents, le NA-335 ne possédait pas la double queue caractéristique des autres propositions du programme FX.
Sa configuration ressemblait à bien des égards au futur Sukhoi T-10, qui devrait donner plus tard le "Flanker" toutefois La conception américaine diffère sur deux points importants : il n'y a pas d'espace entre les nacelles des moteurs et il n'y a qu'un seul aileron vertical. La "protubérance" ventrale produit des flux d'air assez problématiques pour l'emport et la séparation d'armes et de bombes mais permet une augmentation très importante de la sustentation, améliorant de facto la vitesse et la manœuvre de l'engin au combat. L'empennage unique du 335 (soutenu par de grands ailerons ventraux) aurait rendu l'avion inférieur à un avion à double empennage comme le F-15 en termes de contrôlabilité à haute altitude, mais il aurait été plus léger et plus simple. Cependant, la position des bords d'attaque du NA 335 aurait favorisé sa capacité à générer des angles alpha élevés (la réglé des angles alpha, voir pdf ci dessous, permet de calculer l'angle alpha ou angle de plané, nécessaire pour atterrir sur une piste) même si il apparait que l'appareil aurait été complexe et très fragile.

Les ailes en forme de sabre sont particulièrement intéressantes - elles présentent une courbure en bout d'aile similaire à celle du T-10, ce qui aurait pu poser des problèmes de stabilités à des vitesses transsoniques élevées et exclure l'utilisation de missiles montés en bout d'aile.

Son armement serait transporté en des points semi-encastrés sur le dessous du fuselage et en plusieurs points sur les ailes. Malgré toutes les promesses de la conception, cependant, il ne sera pas accepté pour un développement ultérieur. Peut-être à cause de ses innombrables fonctionnalités jugées trop innovantes, le NA-335 a été ignoré au profit de la proposition de McDonnell Douglas, qui avait été suivie de près durant ses essais en soufflerie à la NASA.

http://www.aero-hesbaye.be/pdf_doc/Regle_2a.pdf

Uranium Colonel a écrit:F-15 MANX.
Poursuivant ma liste des F-15 "uchroniques", je suis tombé sur cette petite perle datant de 1995-96 et réalisé comme "concept-art" pour le futur programme F-X sud coréen (ce dernier commencé en 2002 aboutira à l'achat par Séoul de F-15K Slam et de F-35) par McDonnell Douglas et Pratt & Whitney à la fois pour répondre aux demandes de Séoul pour un chasseur de 4éme génération (relativement) furtif et pas trop cher mais aussi pour distancer le programme F-22 (qui à cette époque inquiétait manifestement McDonnell Douglas).
En "remplaçant" le double empennage du F-15 "classique" par celui d'un YF-23 (autre programme avorté dont Thomas nous a déja fait une chronique), les ingénieurs visaient manifestement un appareil STOL (on notera que d'après l'une des sources que j'ai trouvées le MANX aurait pu être équipé des turbines à poussée vectorielles) en s'évitant les surcoûts s'ils avaient développé un nouvel avion.

Prévu pour un premier vol aux alentours de 1998, le F-15 MANX tombera dans les oubliettes.

Je pinaille, mais pour LA-335 est plus sur une aile V qu’une aile delta. D’ailleurs, la voilure, surtout vu du dessus, fait beaucoup penser à celle du Mig-29 et ses héritiers.
Un autre design intéressant du FX et le Fairchild Hiller FX.
Au final, le FX de McDonnell Douglas (maintenant Boeing), nous à donner le F-15 qui à bien des égards est l’un des meilleurs chasseurs du monde.

Le F-15 MANX fait partie des designs qui inspirent certains designs que j’ai sur ma todo list, mais je compte aussi à l’occasion en réaliser un blueprint. Il s’avère que sir le YF-23 n’a pas de stabilisateurs horizontaux, l’empennage du MANX est bien plus « plat » et correspond à une ce qu’on appelle du « tailless ». Il s’avère que la configuration « tailless » du MANX, est reprise dans de nombreuses des propositions d’avions de 6ème génération. Des tuyères vectorielles orientables sur deux axes (également dites « bidimensionnelles ») ont bien été testé sur des F-15 avec le supermanoeuvrable « F-15 STOL/MTD »
Voici une illustration de « Zephyr64 » qui permet de bien se rendre compte de ce à quoi le Manx aurait ressemblé. « Zephyr64 » est un artiste présent sur twitter et dont je recommande de suivre le travail.


Dans le genre F-15 intéressant : le F-15U.

Bien vu pour le Na-335, quant au MANX c'est une erreur de ma part (j'ai voulu faire trop "simple" et je n'avais pas prévu de faire un commentaire sur la configuration "tailless").

En te remerciant


D'ailleurs, un concept très sympa, inspiré du STOL/MTD? repris dans un des meilleurs anime japonais des années 90: https://patlabor.fandom.com/wiki/F-15J_Kai_Eagle_Plus

Uranium Colonel a écrit:Bien vu pour le Na-335, quant au MANX c'est une erreur de ma part (j'ai voulu faire trop "simple" et je n'avais pas prévu de faire un commentaire sur la configuration "tailless").
En te remerciant

Pas de soucis.

Uranium Colonel a écrit:D'ailleurs, un concept très sympa, inspiré du STOL/MTD? repris dans un des meilleurs anime japonais des années 90: https://patlabor.fandom.com/wiki/F-15J_Kai_Eagle_Plus

Oui, le STOL/MTD est souvent repris sous forme de "F-15J-Kai" dans différentes œuvres japonaises allant des anime aux jeux vidéos.

le Halftrack Kubelwagen, le choix logique?

la Kubelwagen Type 155/1 "Schneeraupe" (chenille des neiges) fût la réponse trouvée par les ingénieurs allemands pour répondre aux problèmes d’enlisements très fréquents des Kubelwagen type 82 dans les milieux accidentés et recouverts de neige, malgré des résultats franchement prometteurs, il semble bien que la conversion des type 82 en type 155/1 n'ai été jugé trop complexe pour être menée à bien.

Photo: un type 155:1 testé face à un "SdKfz 2 NSU Kettenrad" probablement en 1942.

Source: https://www.nevingtonwarmuseum.com/kubelwagen-type-1551.html

Saab 36, les "drôles" d'ambitions de la Suède.

La politique extérieure de la Suède au cours de la seconde guerre mondiale et de la guerre froide reste probablement à écrire, Stockholm ayant "passer sous silence" quelques moments gênants ou ne collant pas nécessairement à l'idée générale d'une Suède pacifique et privilégiant la diplomatie à une politique armée: ainsi beaucoup ignorent le rôle jouée par la Suède dans l'espionnage ou la lutte clandestine contre l'URSS au cours des années 50-60.
D'autre part, il semblait évident pour les gouvernements suédois successifs qu'en cas d'une guerre "chaude" entre le Pacte de Varsovie et l'OTAN, Stockholm serait directement dans le viseur de Moscou:
D'où un très étonnant programme nucléaire (débuté clandestinement après 1945 et terminée en 1968 avec la signature du traité de non-prolifération) qui a débouché sur un programme d'armements recoupant l'ensemble de la triade: on notera un programme d'artillerie lourde nucléaire (le canon Bandkanon 1 de 155mm) de torpille portant une charge tactique et enfin d'une série de recherches menées pour doter l'armée de l'air suédoise d'un bombardier/avion d’assaut capable d'emporter une ou plusieurs ogives.

L'un des premiers concepts est celui du Saab-36, pensé à la fin des années 50 dans le cadre du projet " SAAB 1300", son rôle est assez comparable à celui du B-58 Hustler américain, c'est un engin supersonique censé emporter une bombe de 800kg afin, en toute logique, de bombarder les bases navales soviétiques dans la Baltique, le concept repose sur un appareil "rustique" capable de décoller d'une route ou d'une piste aménagée sommairement (doctrine d'emploi que l'on retrouve pour tous les appareils de l'armée de l'air suédoise), sa propulsion repose dans les premiers concepts (voir le projet SAAB 1371) sur deux turbojet Rolls-Royce Olympus (que l'on retrouvera sur le Vulcain britannique et le BAC TSR2) mais il apparait évident que les ingénieurs de chez SAAB ont aussi planché sur des monomoteurs tels que le projet 1376 et 1377 (ce dernier étant équipé d'une entrée d'air dorsale).

En 1957, date d'abandon du programme Saab-36, le projet 1376 semble être le plus promoteur; ma principale source (dont sont issus les illustrations) parle de recherches menée sur une aile à géométrie variable sans pour autant en avoir la certitude.
L'abandon du Saab-36 semble avoir été motivée pour trois raisons: la première étant que Saab développait déjà le J-35 Draken et envisageait ce qui deviendrait le J-37 Viggen, la seconde étant que les militaires suédois n'avaient aucune idée si le Saab-36 serait la plateforme idéale pour un bombardier nucléaire (j'imagine très bien le Saab-36 devenir un cauchemar pour Stockholm sur le modèle du BAC TSR2) et la troisième et ultime raison étant le coût financier et politique d'un programme nucléaire, manifestement assez embarrassant pour les élites politiques suédoises.

Enfin de compte, Saab ne développa (heureusement) pas son BAC TSR2, ce qui lui permet de se consacrer à la production des excellents J-35 et J-37, quant à la "bombe" suédoise, celle-ci est remise en question par le rapport ÖB-62 (1961-1962) préconisant l'adoption d'une défense conventionnelle du territoire suédois en marge d'un conflit plus large entre l'OTAN et le Pacte.


Sources: https://fr.wikipedia.org/wiki/Programme_nucl%C3%A9aire_militaire_de_la_Su%C3%A8de#
https://sturgeonshouse.ipbhost.com/topic/995-the-swedish-nuclear-bomber-saab-a36/

SNCASO "Dever" le mystérieux.


Il y a maintenant longtemps le constructeur de maquette Sharkit ressortait un très obscur projet d'intercepteur français datant de la fin des années 50-début des années 60, pas mal de gens sur le net l'ont pris pour une mauvaise blague (la référence aux Thunderbirds étant assez évidente) mais il s'avéra que le fana de l'aviation dans son numéro 473 (et plus tard J.C Carbonel dans son excellente série French Secret Projects) confirmera que ce tail-sitter (engin VTOL qui décolle et atterrit verticalement sur son empennage) était loin d'être une blague et rejoignait la longue liste des tail-sitter développés en France (et oui, il n'y a pas eu que le Coléoptère de SNECMA) même s'il reste obscur: le projet date de 1955 et semble lié au "Trident" et aux travaux de Lucien Servanty, à tel point que Carbonel estime probable que le "Dever"(Décollage Verticale) n'ait été qu'une itération du SO.9000.

Le "Dever" aurait été propulsé par trois turbojets placée le long de trois ailes entourant le fuselage de l'appareil (selon un angle de 120 degrés); pour l’atterrissage? trois jambes escamotables qui en théorie aurait pu autoriser un décollage de cet étrange engin selon un angle oblique.
Malgré un modèle ayant été testé en soufflerie et quelques "concepts" figurant aux côtés du brevet de 1955, le SNCASO "Dever" allait rester un obscur plan d'ingénieur.

Un programme nucléaire suédois....

Je pensais que plus rien ne pouvait me surprendre..; j'avais tort, j'ai eu brièvement l'impression d'être un délicat angelot jouant de la harpe... et d'être descendu par la Flaak qui n'appréciait pas la violation des frontières... ouais l'atterrissage a été rude.

Faut jamais rire des neutres....surtout quand on voit l'état de leurs forces armées....

Un dirigeable atomique, du grand art.


Voila (merci Reddit pour toutes ces sources d'inspirations) quelque chose qui plairait aux fans de Fallout et de la confrère de l'acier, le projet d'un dirigeable atomique dans le cadre du projet "Atoms for Peace" lancée par l'administration américaine dans les années 50 (le projet prévoyait notament par exemple de "creuser" une baie en Alaska à l'aide de charges nucléaires) illustré par Frank Tinsley.

Bon, comme vous avez pu le voir, avec mon tout nouvel ordinateur, j'ai (enfin) récupéré ma capacité à, de nouveau, cliquer sur "J'aime", en particulier sur ce topic et, surtout, dans le domaine aéro ! J'ai donc rattrapé le retard

@Deltafan Contant de vous revoir

Renard R 36, l'inconnu.


La Belgique fût un grand pays de l'aéronautique, et on a parfois tendance à oublier que le pays fût la patrie natale de très grandes compagnies comme la SABCA ou de plus petites telles que la société anonyme des avions et moteurs Renard (société fondée par l'ingénieur Alfred Renard en 1925, futur collègue de Jean Stampe après guerre).
Cette dernière fût impliquée dans le développement d'appareils civils et militaires développés et construits en Belgique, le plus souvent pour le compte des autorités locales: ainsi Renard construira un avion de reconnaissance pour le compte de l'aviation belge, le Renard 31 et tentera bien de développer un bombardier stratosphérique trimoteur (le R.35) un peu avant la guerre.

Pourtant si le R.35 mériterait tout sa place ici, je vais parler aujourd'hui de la tentative malheureuse  de Renard de construire un chasseur belge à la fin des années 30: le Renard R.36.
Ce dernier répondait à la volonté des autorités belges de remplacer en urgence leur obsolètes Fairey Firefly MK.II dans un contexte politique marquée par la neutralité de Bruxelles, Renard met les bouchées doubles proposant ainsi un appareil en cantilever (en porte à faux) quasiment entièrement assemblée en duralumin, propulsé par un Hispano-Suiza 12YCR et équipée de 4 mitrailleuses de 7,7mm et d'un canon de 20mm.
Les performances du premier proto lors du vol du 5 novembre 1937 sont jugés excellentes, dépassant celles du MS.406 français.
Le second prototype est légèrement aggrandi et troque son hélice Ratier par une hélice Hamilton jugée plus performante, les succès sont aux rendez-vous à partir de novembre 1938 et l'on commence même à évoquer une commande française d'une centaine d'appareil en plus de celle du gouvernement belge afin d'équiper le second groupe de chasse de Nivelles.

Toutefois dans cette chronique, les catastrophes ne sont jamais loin: le 17 janvier 1939, le R-36 s’écrase au cours d'un vol d'essai, la cause reste assez douteuse (le poste radio se serait t'il décroché de son logement pour aller bloquer la commande de profondeur?) et semble avoir être exploitée par un gouvernement belge, beaucoup plus désireux de commander des "Hurricane" britanniques (et donc de se rapprocher de Londres après plusieurs années de neutralité).
Pourtant Alfred Renard n'abandonna pas, outre un R.37 et un R.38 dotés de moteurs anglais et français, il mit au point un chasseur stratosphérique, le R.40 pour le compte de l'armée de l'air française, appareil manifestement construit mais perdu au cours de la débâcle en 1940.

Je connaissais très vaguement cette entreprise, mais je ne savais pas que l'aviation française avait été interressé par ces projets. Vraiment dommage que la Belgique n'a aujourd'hui plus aucun avion produit, même sous licence, depuis la livraison du dernier Sonaca 200 :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Sonaca_200

Kamov-Li 2 "Vintokyl" (1951): Percutant.


Il est difficile de savoir quel était l'objectif des ingénieurs de chez Kamov (en pleine expansion dans les années 50) quand ils ont eu l'idée de  greffer une turbine Kunznestov TV-2 (qui équipera l'hélicoptère de transport TV-2M) à un Lisounov Li-2 (version sous licence de production du DC-3) entre 1951-2.
En tout cas, seule une série de maquettes et de schémas seront produits.

Ingénieur A: fais tourner...
Ingénieur b (regarde le plafond en fumant): Ouais, c'est de la bonne camarade... je vois le camarade Staline avec des ailes d'anges...

AP-61: ou comment ne pas faire un FN FAL.

l'AP 61 est un prototype de fusil de combat français développé en 1961 pour remplacer le MAS 49 alors en service. Le canon était chambré en 7,62 x 51 mm (OTAN). Les photos ci-dessous montrent une variante de crosse pliante. La variante régulière (la crosse en bois), la dernière photo avec une crosse pliable doté d'un bipied.

GIAT ADR, plus cyberpunk que ça tu meures.


Bon, on va pas se mentir, tout le monde aime les univers cyberpunk (ceux qui aiment pas, on vous demande pas votre avis de toute façon, nah!!!), bon plus surprenant c'est que des ingénieurs et des cadres de l'armée française à la fin des années 80- mi des années 90 eurent une certaine fascination pour des concepts très cyberpunk (on cite l'épouvantable PAPOP ou des projets plus "réalistes" d'AMX-30 furtif) et l'arme de poing du fantassin eût aussi droit à sa variante sous la forme du GIAT ADR (Arme de Défense Rapprochée).

A vrai dire, le GIAT ADR était une arme assez étonnante: en installant deux poignées de pistolet, les armuriers de GIAT ont tablé sur deux modes de tirs chacun déclenchable par deux gâchettes (un mode de tir automatique, un mode de tir semi auto) alimentée chacune par deux chargeurs de 20 coups chacun (les munitions n'auraient pas été un problème, GIAT aurait parié sur des chargeurs séparés pour toutes les munitions en 5,56mm et certaines en 5,7mm et en 9x19 Parabellum) pour un tir de 300 à 1000 coups par minute.

Il apparait toutefois que l'armée française rejeta le GIAT ADR au profit du FN P90.

Shuguang, ou le premier échec des ambitions spatiales de la Chine.

Dans les années 1960 à 1970, la Chine malgré les énormes problèmes causés par une désastreuse révolution culturelle et un culte de la personnalité des plus douteux, était en bonne voie pour devenir un sérieux compétiteur à la course à l'espace, ainsi Beijing avait déjà en 1970 obtenu un double succès avec le développement du lanceur Longue Marche et le lancement d'un satellite de production nationale le Dong Fang Hong 1 ("L'Est est Rouge"):
Derrière ces succès, se cache la réhabilitation de l'ingénieur sino-américain Qian Xuesen et de Wang Xiji, qui sera bientôt propulsé en tant que principal concepteur d'une capsule habité au sein du projet 714, un programme de vol spatial habité lancée en 1967 et qui dès 1971 avait obtenu ses premiers résultats: 90 taïkonautes avait été sélectionnés, un centre spatial tout neuf était en cours de construction à Xichang (dans le Sichuan, le plus loin possible des soviétiques) et un choix déterminant avait été effectué: la construction d'une capsule sur le modèle des "Gemini" américaines baptisée"Shuguang" (ou "aube") constitué de deux passagers, si le modèle incluait bien comme les illustres capsules de la NASA, une séparation en deux avant la pré-rentrée, il est à prévoir que la conception aurait été probablement plus rustique (de même qu'il est envisageable que la Chine aurait elle aussi parié sur un "splashdown" dans l'océan) et plus limitée.

Derrière l'abandon du Projet 714 se cache plusieurs raisons: un budget très limitée pour un programme n'ayant pas la priorité (le projet 714 sera abandonné officieusement dès 1972) et la proximité du général Lin Biao (son élimination spectaculaire en 1971 recouvrait une tentative de sa part de faire "chuter dans les escaliers" le timonier) avec certains responsables du programme (le potentiel taïkonaute Xue Lun aurait été ainsi purgé), il est d'ailleurs plus que probable que le programme fût lancé non pour réussir mais pour préparer le terrain au développement d'un programme spatial plus imposant liée à un développement économique soutenu à partir des années 80.

Sources et illustrations : https://falsesteps.wordpress.com/2012/08/04/project-714-and-shuguang-1-the-first-chinese-space-program/
https://en.wikipedia.org/wiki/Shuguang_(spacecraft)#cite_note-Astronautix-1


Une coupe conjecturale et une vue régulière du vaisseau spatial Shuguang-1, ainsi que de son montage sur une fusée Longue Marche 2, basée en partie sur ce que nous savons de l'engin et en partie sur ce que nous savons du Gemini sur lequel il était basé. Image Mark Wade de astronautix.com.

SAAB LX: le mystérieux OVNI suédois.

S'il est facile de deviner qui furent les principaux pays ayant investi dans le développement des moteurs à réactions et autres jets au cours de la seconde guerre mondiale, il n'est pas moins étonnant de découvrir que d'autres pays, que l'on jugerait mineurs, ont eux aussi pensé au développement de nouvelles technologies aéronautiques au cours du conflit mondial, souvent avec la volonté politique de ne dépendre sur aucun plan d'une des nations belligérantes.
On l'a vu précédemment, la Suède fût l'un de ses pays à développer une industrie aéronautique locale, innovante et très souvent efficace en la "personne" de SAAB.
Un fait amusant est qu'à l'origine SAAB fût un montage particulièrement réussi du gouvernement suédois en 1937 réunissant des intérêts privés, des compagnies familiales telles que ASJA et les greffant au sein d'une compagnie spécialisée dans la construction automobile.
Il n'est donc pas étonnant que des ingénieurs et designers industriels autos, tels que le fameux Sixten Sason (1912-1967), ne se retrouve à désigner les avions qui devrait équiper les militaires suédois.
Sixten Sason a de son côté un peu trempé dans l'aviation militaire au cours des années 30, expérience qui lui vaudra de prendre la tête des dessinateurs de chez SAAB (après la guerre, il reviendra dans la conception auto avec la fameuse SAAB 92, inspiré du chasseur J21) entre 1940 et 1945.

Sason aurait proposé en 1941 (il y a une certaine touche de méfiance sur le net par rapport au projet) un prototype d'intercepteur à aile delta propulsé par deux turbojets (et une rétro-fusée installée dans le nez pour la décélération, oui vous m'avez bien lu) et dotée de paniers de roquettes (fusées?), qui n'est évidemment resté qu'un dessin sur la planche avant sa redécouverte dans les années 90 par les maquettistes.

Ford Trimotor et baleines: une lutte à mort.

A une époque (en fin de compte assez récente) la chasse à la baleines était une activité lucrative et nécessaire pour le développement industriel (l'huile de baleine, du fait de sa faible viscosité sera utilisé dans de très nombreux domaines, y compris militaires en tant que lubrifiant des pièces mécaniques, y compris sur des ICBM): le début et la moitié du XXe siècle furent donc consacrés à la chasse et à l'exploitation d'un groupe de mammifères, essentielles pour l'écosystème marin, car on n'avait pas encore trouvé de substitut chimique (ironiquement, c'est la demande exponentielle et l'impossibilité de pratiquer la chasse à la baleine au cours de la seconde guerre mondiale, qui pousseront les chimistes et les industriels à développer les premières huiles de synthèse).
S'il faudra attendre seulement 1982 pour qu'une interdiction générale à la chasse commerciale à la baleine ne soit actée (avec les exceptions japonaises et norvégiennes), le pic de la chasse fût réellement atteint dans les années 30 où s'est posé un énorme problème: le temps nécessaire à la traque et à la mise à mort d'une baleine étant de plus en plus long, il fallait recourir à une nouvelle technologie: l'aviation.

D'où la mise en place d'une mitrailleuse lourde (oui, vous m'avez bien lu) sur un Ford Trimotor pour straffer les baleines au large du Cape Horn: en fin de compte à part ses quelques exceptions, il semble bien que les baleiniers ne profitent guère longtemps de l'aviation comme outil de chasse et que le Ford Trimotor "Whale Killer" ne rejoigne la longue liste des 'trucs bizarres avec des ailes", mais dans un monde (pauvres baleines) sans seconde guerre mondiale et donc sans besoin urgent d'huiles de synthèse, il est probable que ce genre d'appareils aurait pu devenir une norme.

Vickers 010 Swallow

Dans les années 40-50, le consorsium anglais Vickers-Amstrong a lancé plusieurs projets d'avion à réaction. Certains furent construits en série, d'autres aboutirent à quelques préséries, certains moins chanceux ne dépassèrent pas le prototype. le Swallow fut encore moins chanceux, la photo au-dessus monstre le stade le plus avancé du projet... un modèle réduit pur des tests en soufflerie.

Inutile de vous dire que je ne vais pas vous assommer de chiffres comme la taille, le poids, le modèle des moteurs utilisés etc...  tout simplement parce que jamais le projet n'est pas allé assez loin pour que les ingénieurs fassent des propositions réalistes dans ce domaine.

L'histoire du Swallow

1°) Le projet initial

Dès le départ, le Swallow n'est qu'un à côté d'un projet de recherche pur basé sur les Variables Swing-Wings, les avions avec des ailes à géométrie variable.  Les ingénieurs s'étaient orientés vers des avions n'ayant pas les voilures et les dérives servant de gouvernails qui sont habituels chez tous les avions "classiques".
Alors que le gros de l'équipe faisaient des études fondamentales, étdudiant en particulier des projectiles guidés (descendant des V-1 et ancêtres de nos drônes) ou l'interception de ce genre d'avions par la DCA, un ingénieur nommé Barnes Wallis lança le concept du Swallow.
Ses recherches commencées presque en free-lance attirèrent l'intérêt de Wickers-Amstrong, puis du département de la défense britannique. En 1951, the Ministery of Supply publia le Specification ER.110T, une demande d'étude pour un bombardier stratégique à aile variable, inspiré des traveaux de Wallis. C'est l'acte de naissance du Swallows... ou plutôt son faux départ, le ER.110T est annulé presque immédiatement. Mais quelques mois plus tard, est remplacé par le Specification OR.330 une demande pour avion de reconnaissance/ bombardier supersonnique à ailes variables.
En 1956, les recherches, calculs, plances à dessins, essai en soufflerie aboutirent à la maquette que j'ai mis en photo.
Néanmoins, en 1957, Vickers annonce qu'il est incapable de financer indépendament un tel projet. C'est la mort du projet...

2°) Ressurection... ou pas

Néanmoins, il y a encore un net soutien pour le Swallow et si l'avion ne peut être financé par le gouvernement de Sa Très Gracieuse Majesté, on peut toujours demander aux cousins d'outre-Atlantique, n'est-ce pas?
C'est ce qui va être fait en 1958. Le Mutual Weapons Developpement Programme de l'Otan montre de initialement de l'intérêt pour le Swallow, John Stark et la NASA soutiennent le projet. Mais the UNited  States Department of Defense refuse de financer le projet.
Cela n'empêcha pas les recherches de continuer pendant quelques temps avec de nouveaux dessins, de nouvelles maquettes se concentrant surtout sur de nouvelles configuration pour les ailes. The United States Navy montra quelque intérêt pour le concept. Mais rien n'aboutit. Progressivement toute recherche sur le projet cessa.

Deux vidéos intéressantes pour Vickers Swallow

Reconstitution relativement réaliste par Hazegrayart


Court documentaire de FoundAndExplained

On dirait un vaisseau naboo de Star Wars Il a peut-être servi d'inspiration ?

Hiller YH- 32 Hornet

Ce que vous voyez là ressemble à un hélicoptère biplace assez simpliste pourtant... où est le moteur? Et vous avez vu au bout des pâles?  Le truc en forme d'obus.

Pas de moteur... l'hélico est propulsé par deux statoréacteurs au bout des pâles!


Regardez un Hiller YH-32 photographié de nuit... impressionnant, n'est-ce pas?!

Histoire du Hiller YH-32 Hornet

A la fin des années 40, les voilures tournantes ont le vent en poupe, beaucoup de constructeurs d'avion voient dans ces engins l'Avenir avec un grand "A".
Néanmoins, les premiers hélicoptères sont d'une construction difficile, leurs moteurs sont énormes, complexes et il y a le problème de couplage.

Et c'est là qu'intervient Hiller avec ce projet appellé originellement Hj-1 Hornet. Un monoplace utraléger propulsé par deux statoréacteurs de 5,7kg en bout de pâles. Ces statoréacteurs offrant une poussée d’environ 17kg. Ces 34kgp permettent de faire tourner le rotor à 550tr/minutes (9tr/seconde), une vitesse suffisante pour faire voler le "Hornet". Par contre, pour obtenir la vitesse nécessaire pour le démarrage des statoréacteurs, un petit moteur de 50ch est nécessaire.
Le premier vol a lieu en 1950.

En 1952, l'US Navy achète trois de ces hélicoptères qu'elle renomme HOE-1, l'Army décide de le tester à son tour et en achète deux et les renomme YH-32.

En 1954, le modèle est modifié pour répondre aux spécifications de l'arme, l'engin devint biplace et s'alourdit considérablement. L'Army veut introduire cet appareil comme "minigunship" et un armement est mis à l'étude, entre autre des missiles dfiloguidés, des roques, des mitrailleuses et même un canon de 75mm!
En fait malgré sa vulnérabilité aux armes légères et son faible rayon d'action le YH-32 était en passe de devenir le premier hélicoptère de combat au monde!

Raisons de l'abandon du projet

Les modifications imposées par l'Army, notemment  pour en faire un engin biplace ont  fait passé sa masse de 150 à 240 kg. le rayon d'action de 65km tombe à 50 km et la vitesse maximale à... 129km/k!
Mais, surtout, deux problèmes majeures apparaissent.
D'abord la consommation de carburant est excessive.
Et surtout... vous avez vu la photo noctune du Hornet... superbe cible pour la DCA, surtout que l'appareil est lent et peu blindé. L'Army n'est pas là pour aider la DCA ennemi... non, non, c'est pas son job!
Finalement, ni l'Army, ni la Navy ne commanderont d'appareils.
De nos jours, sur les 18 exemplaires fabriquées 7 sont visibles dans divers musés (tous aux USA). Parmi eux, seul l'exemplaire visible au Fantasy of Flight de Polk City, en Floride, est encore en état de voler.

Caractéristiques techniques

Equipage: 1
Passager: 1
Longueur: 7,00m au niveau des pâles
Largeur: 1,41m (fuselage)
Hauteur: 2,39m
Poids à vide: 247 kilos
Charge emportée Max: 243 kg
Poids total max: 490 kg
Propulseurs: 2 X Hiller 8RJ2B Ramjet engines 45 hp chacun (33,6 KW)

Performances
Vitesse de croisière: 111 km/h
Rayon d'action: 45 km
Endurance: 25 minutes
Altitude de croisière 2 100 m
Plafond maximum: ????
Vitesse ascensionnelle: 3,6m/S

Le Komatsu 105GSR avait déjà été évoqué
Voici une consolidation des différentes informations que j'ai trouvés jusqu'à présent sur le B48 IFV et le 105 GSR.
J'ai ouvert un thread sur secretproject pour voir si d'autre information feront surface.
Il est probable que lorsque j'aurai du temps, peut-être que j'en ferai un Designs alterna-fic-tifs.

Komatsu B78 IFV

Construit par Komatsu, le JSDF a lancé à la fin des années 70 un projet visant à concevoir un véhicule de combat d'infanterie qui aiderait les troupes sur le terrain tout en fournissant un appui-feu blindé. Mitsubishi et Komatsu ont tous deux construit leurs propres prototypes. Le Komatsu B78 est un prototype de véhicule de combat d'infanterie à peine plus grand que l'APC Type 60. Il devait monter un canon automatique Oerlikon KBA de 25 mm stabilisé, une mitrailleuse coaxiale de 7,62 mm et un lance-missiles monté sur le côté de la tourelle. Le Type 79 Jyu-MAT semble être le candidat l'ATGM. Le prototype a été construit pour être compact, ce qui lui donne une silhouette basse. Le B78 avait une vitesse de pointe de plus de 72 km/h sur route plate.

Le prototype utilisait un moteur Cummins VTA903T. Mais il est probable que la version de production aurait utilisé un moteur de fabrication japonaise. Probablement le même que celui du Type 89, le Mitsubishi 6SY31WA Diesel 6 cylindres refroidis par eau 600 ch à 2 000 tr/min.

Le B78 a achevé ses essais en 1983 et a été évalué par la Force d'autodéfense terrestre japonaise. Cependant, le prototype n'était pas assez mobile dans ses virages. Comparé au Type 89, le B78 avait un meilleur ratio p/w et une silhouette plus basse. Cela le rendait très petit et peu confortable pour les occupants. Il présentait également des problèmes de fiabilité, avec des moteurs sujets à de fréquentes pannes.


Spécifications :
Longueur : 6,16 mètres
Largeur : 3,14 mètres
Hauteur (sommet de la tourelle) : 2,15 mètres
Hauteur (châssis seul) : 1,155 mètres
Poids : 20 tonnes
Armement :
       1x Oerlikon KBA stabilisé de 25 mm
       2x ATGM (très probablement le Type 79 Jyu-MAT)
       1x mitrailleuse coaxiale 7,62
Vitesse maximale : 67 km/h
Moteur : Cummins VTA903T
Puissance du moteur : 600 ch
Rapport poids/puissance : 30 ch/tonne
Suspension : barre de torsion
Train de roulement : 6 galets

Le blindage était en céramique composite, offrant une protection de base contre les autocannons de petit calibre et les obus AT.



Komatsu 105 GSR
Un chasseur de chars basé sur le B78 a également été proposé pour remplacer l'ancien canon automoteur sans recul de 106 mm du Type 60. Le développement a commencé en 1981 et un seul prototype a été construit en 1984. Il était équipé d'une tourelle inhabitée de petite taille sur laquelle était monté un canon de 105 mm. Même s'il semble comparable au Teledyne AGS et au futur Stryker MGS, peu d'informations sont disponibles à son sujet. Hormis le fait qu'elle devait être développée conjointement par Mitsubishi et Komatsu, il s'agissait manifestement d'une tourelle sans équipage avec chargeurs automatiques, compatible avec tous les 105 mm. Le prototype utilisait un canon sans recul de 105 mm JSW GSR (production sous licence du canon britannique de 105 mm L7) et utilisé sur le Type 16 MCV.



Sources:
https://www.reddit.com/r/Warthunder/comments/7gpcwc/b78_prototype_ifv/
https://www.reddit.com/r/TankPorn/comments/hb1fy6/an_obscure_cold_war_ifv_the_komatsu_b78/
https://www.reddit.com/r/Warthunder/comments/x2pkb7/gaijin_please_the_komatsu_b78/
https://www.reddit.com/r/TankPorn/comments/14aw92t/komatsu_b78_infantry_fighting_vehicle_remastered/
https://twitter.com/NAMELESS_JSDF/status/1596682533277679616
https://raigap.livejournal.com/804422.html
https://www.reddit.com/r/Warthunder/comments/x0tug4/gaijin_please_komatsu_105gsr/
https://www.reddit.com/r/TankPorn/comments/o69h8q/komatsu_105_gsr_prototype/
https://twitter.com/Ninja998998/status/1408278462088060930