[Fusion] Engins et technologies à potentiel uchronique

Wieger StG-940, un fantôme venu de Berlin-Est.

L'armée est-allemande (ou NVA) reste en fin de compte le parent pauvre des études d'histoire militaire, pourtant derrière l'image d'un énième supplétif du Pacte de Varsovie (donc de Moscou) se cachait une puissance militaire et industrielle assez redoutable et qui aurait donné du fil à retordre à l'OTAN. De plus à l'image du grand frère soviétique, la RDA menait une politique très interventionniste en Afrique et en Amérique du Sud, combinant espionnage, trafic d'armes et soutien "humanitaire" aux locaux.
Le Wieger StG-940 fût développé dans cette optique, né d'un obscur accord avec Moscou en 1981, cet fusil d’assaut présentait des caractéristiques assez étonnantes, l'un étant le fait qu'il soit chambré en 5,56x45 OTAN, lui réservant surement un usage pour les forces spéciales de la NVA.
Il fût développé à quelques centaines d'exemplaires (dont certains ont fini en Amérique du Sud et en Roumanie) avant la réunification allemande.

Novgorod, le pire cuirassé jamais construit?

L'idée de construire un navire de guerre circulaire n'est pas nécessairement une mauvaise idée, si par exemple on suit l'exemple de l'écossais John Elder ("assistant" du fameux Edward Reed (1830-1906)) qui voulait affecter de telles navires à des opérations de style fluviales dans le cadre évident de la colonisation.
Elder ne mit jamais au point ses navires circulaires, vu qu'en fin de compte, personne n'en avait vraiment besoin.

Mais la Russie impériale allait développer de son côté la même idée, choix "logique" pour la marine russe, désarmée en Mer Noire après la guerre de Crimée: l'amiral Andrei Popov propose ainsi la construction d'un navire circulaire (donc en théorie doublement blindée, ici une épaisseur de 229mm pour la ceinture) pour faire office de plateforme de tir, assurant ainsi la défense du fort de Sébastopol.
Faisant fi de la question plutôt importante du roulis, ce navire dont la construction débute en 1871 et s'achève en 1874, doit théoriquement être classé comme une forteresse navale (faisant peu de cas du traité de désarmement naval de Paris) chargée de défendre la Crimée et la Dniepr.
Cette fausse forteresse naval repose sur six machines à vapeur délivrant chacune 3000 chevaux, et se transforme lors d'une mer agitée, en semi-submersible (le pont est entièrement recouvert) dotée d'un "punch" respectable (deux canons de 279mm, 2 de 86mm et 16 canons de 37mm, chacun étant indépendant); le hic étant que la stabilité du navire était.....chaotique (et que c'est un sacré miracle qu'aucun des trois navires construits n'ait coulé).
Avant même qu'il ne soit achevé, le Tsar Alexandre II voit grand et estime nécessaire la construction de 10 unités au sein de la classe "Vitse-amiral Popov"; en fin de compte, seuls trois navires seront achevées et radiés du registre naval en 1903, manifestement sans aucun état de service prestigieux.

Il faudrait que je remette la main dessus, mais il me semble que "LOS!" avait un article sur les cuirassés circulaires russes.

Mi-10 RVK 9K74/ L'hélicoptère lanceur de missile.

En 1962, les ingénieurs soviétiques ont une idée un peu folle, et si en prenant un hélicoptère Mi-10 (Nom de code OTAN Harke), on pouvait transporter un véhicule érecteur-lanceur et le déposer à proximité directe de l'adversaire.
ZIL sera chargé de construire le véhicule-lanceur, le ZIL-135V (premier véhicule militaire de chez ZIL à avoir une transmission électrique et 4 roues motrices) qui accroché au Mil-10, devient le système d'armes GRAU-9K74.
Accroché à la suspension de cette "grue volante", le ZIL-135V est une véritable "saucisse" emportant, outre un unique missile de croisière S-5B, un générateur électrique et une plateforme hydraulique.
Testé jusqu'en 1965, le projet s’avère décevant, voire même dangereux pour l'hélicoptère porteur.

Ce n'est une mauvaise idée en soi, appui feu héliporté dans le cadre d'une guerre nucléaire restant limité. Mais avec la portée de plus en grande de missiles, cela à un intérêt limité.

Eliica supercar: la plus étrange voiture électrique jamais construite.


Il existe une règle chez Toyota (la règle du 1/6/90) stipulant que pour un véhicule électrique construit, 6 véhicules hybrides et 90 voitures conventionnelles pourraient être construites, cette règle assez contestable a fait la norme du constructeur japonais, qui reste ainsi, de même pour le Japon, assez en retard sur la question des voitures électriques.
Pourtant c'est oublié que le Japon, et l’université privé Keio ont développé unes des voitures électrique les plus étranges jamais construites, la super car Eliica (Electric Lithium-Ion Car) au début des années 2000.

l'équipe de ses concepteurs dirigé par Hiroshi Shimizu (un nom que vous devez peut être connaitre, si vous vous intéressez à la question des diodes laser et de la "dissémination" technologique) a parié sur un développement d'un précédent modèle, très proche d'une limousine (la KAZ) avec portes papillons et un aspect luxueux/insolite renforcé par ses huit roues motrices (je ne sais pas si l'on peut parler à proprement parlé de roues motrices ici, sachant que chacune des roues, plus petites que les roues standards est équipé d'un moteur électrique de 60 kW, soit 80 chevaux).
Pourtant ne vous y trompez pas, la Eliica est un vrai démonstrateur technologique conçu pour démontrer que les voitures électriques peuvent être plus performantes que les voitures à combustion thermique: système de récupération d'énergie, 8 moteurs capable de fournir une accélération de 0 à 100 en 4 secondes (mieux que la version contemporaine de la Porsche 911) avec une puissance nominale (chez la Eliica "accélération") de 480kW (soit 660 chevaux); un modèle vitesse permettra d'obtenir une vitesse constante proche de 400km/h, battant manifestement en 2007 le record de vitesse détenu par une voiture à combustion thermique.

La Ellica aura son moment de gloire lorsque toutes les élites japonaises la présenteront comme l'avenir de l'automobile japonaise, le hic c'est le coût exorbitant de développement (30 millions de Yen) et le refus des investisseurs de mettre de l'argent dans l'étrange voiture de Shimizu, qui jettera l'éponge avant 2010.

Pourtant tout bien réfléchi, tout ce qui fera la succès des voitures électriques haut de gamme (tousse..Tesla..tousse...) est déjà là: portes papillons, batteries lithium ion, temps de recharge le plus court possible et le plus simple (l'Ellica visait tout simplement à être rechargé sur le système électrique d'une maison) autonomie élevée (Simizu ayant développé deux types de batteries remplaçable, soit pour de l'autonomie, soit pour la vitesse) et enfin confort.

Dommage.

Source avec bcp de photos et même une vidéo de présentation: http://www.sixmania.fr/eliica-kaz/

Arthur Schopenhauer, philosophe allemand dit toutes les idées nouvelle passent par trois étapes.
- Ceux qui les énoncent sont pris pour des fous, des illuminés ou des idiots et sont objets de moqueries.
- Ensuite ils sont vus comme dangereux, et ils font l'objet d'aggressivité.
- Puis... changement de paradigme, d'un seul coup les idées nouvelles sont considérées comme 'normales' et que cette connaissance a toujours été 'communes et acceptées par tous' et que ceux qui les refusaient étaient une minorité de fous, d'illuminés ou d'idiots.

Le dévellopement de la voiture électrique répond strictement à la sythémathique de Schopenhaueur.
Il y a quinze ans on était à l'étape 2... d'oùs l'échec de l'Eliica supercar.
Maintenant nous somems à l'étape 3..; d'où le rejet absolu, absurde et économiquement irréalisable de la voiture à combustion thermique. L'étape 3 étant le reflet inversé de l'étape 1.

Merci pour cette réflexion Anaxagore!

Versuchsträger Gesamtschutz Leopard E01, l'inabouti.


La fin des années 80 a vu les armées occidentales être pris d'une "hype" furtif, que ce soit l'armée américaine ou encore française (avec son fameux AMX-30 Furtif), moins connu et tout autant impressionnant est la tentative par Pietzsch GmbH de tester en 1987 des technologies furtives sur la base d'un Leopard A1 pour le compte de la Bundeswehr: ici une superstructure creuse construite en matériau composite pour réduire et absorber les ondes radars, quant aux émissions thermiques celles-ci auraient été réduites grâce à un système annulaire fixés à l'échappement du moteur, destiné à mélangé les gaz chaud avec de l'air plus frais.

Si les tests furent couronnés de succès, la Bundeswehr estima qu'elle n'a pas vraiment besoin d'une telle conversion: les armes anti-chars à guidage thermique étant à l'époque relativement peu fréquentes d'une part et de l'autre, un tel engin aurait été beaucoup trop visible en situation de combat.
L'unique exemplaire peut être vu au Munster Deutsches Panzer Museum.

D'autant qu'aujourd'hui encore, le menace quant aux émissions thermiques des chars n'est tant lié au guidage des ATGM.
Les tentatives régulières de réduire les missions thermiques des chars est juste de réduire la détection via les systèmes d'imagerie thermiques.
C'est d'ailleurs pour cette raison que les chars modernes, utilisent des APU (voir des moteurs hybrides et des batteries pour les plus récents) pour réduire ou éliminer les émissions thermiques des chars lors des phases statiques (défense/reco...).
L'idée de la réduction de la signature radar devait permettre de faire face à des équipements radar Doppler de surveillance terrestre tels que les RASIT ou assimilés.

Le musée des panzer qui a reçu ce prototype a fait en 2019 des vidéos sur celui ci :



Alors que des Léopard 1 sont en train d'être remis à jour pour combattre en Ukraine, souhaitons que certaines idées soient mises en œuvre pour les rendre plus discret.

Thomas a écrit:D'autant qu'aujourd'hui encore, le menace quant aux émissions thermiques des chars n'est tant lié au guidage des ATGM.
Les tentatives régulières de réduire les missions thermiques des chars est juste de réduire la détection via les systèmes d'imagerie thermiques.
C'est d'ailleurs pour cette raison que les chars modernes, utilisent des APU (voir des moteurs hybrides et des batteries pour les plus récents) pour réduire ou éliminer les émissions thermiques des chars lors des phases statiques (défense/reco...).
L'idée de la réduction de la signature radar devait permettre de faire face à des équipements radar Doppler de surveillance terrestre tels que les RASIT ou assimilés.

On peut penser qu'à l'époque, le jeu ne valait pas la chandelle au regard des coûts de transformation/bénéfices sur le terrain mais au jour de la guerre en Ukraine, des Cope-Cage anti drones et des bricolages avec des plaques ERA, je ne serai pas surpris de voir l'un des deux camps nous ressortir une telle idée.

Pas sûr.
Les cope-cage sont des solutions low cost pour se prémunir d'une menace qui l'est aussi. Une grande partie des attaques de mini-drone et munitions rôdeuse utilise des imageurs assez basiques. Ces chars sont ainsi majoritairement ciblés par des armes qui n'ont pas vision infrarouge ou radar.
Quant aux ERA/NERA le but est simplement de permettre d'encaisser les coups.
Selon moi le meilleur moyen de rendre un char "furtif" est le combo silhouette basse ; injection d'air frais pour diluer ce qui sort des échappements, usage de batterie et moteur hybride pour les phases statiques et reco.

Je susi d'accord avec Thomas.
Pour commencer, autant je comprends le principe du bombardier (chasseur-bombardier) furtif dans la phiolosphie "j'arrive discrétement, je frappe vite et je repars encore plus vite" autant pour un blindé ce n'est pas possible... un blinde furtif c'est presque aussi plausible qu'un tank volant.
Vu le boucant proche de la voiture de mariée trimballant des caserolles qu'un tank fait en se déplacement, on l'entend bien avant qu'on le voit. Et un tank ne sera jamais assez rapide, agile et discret pour être utilisé dans une opération type 'commando'.
Le seul intérêt des systèmes anti-radar, anti-infrarouge ce n'est pas la discrétion mais diminuer les chances d'être touché par un missile utilisant un système de viseée radar ou infrarouge.
Et à ce niveau les leurres ont déjà démontré leur efficacité... et leur moinde coût.
Sans compter que les méthodes low-coast, la bête mine à pression, le lance-roquette non-guidé... et maintenant les drones à repérage optique continuent à détruire la moitié des tankds dans les guerres, c'éest un investissement sans grand intérêt.

Point intéressant sur la protection des chars modernes, la plupart d'entre eux utilisent un système de lanceur de fumigène et leurre. Parfois, et de plus en plus souvent, ses systèmes sont automatisés et couplés à des capteurs.
Il ne s'agit pas de fumigène classique, mais de fumeux "chaude" qui peuvent masquer le char qui se trouve derrière. Les leurres sont généralement de leurs thermiques qui par leur chaleur intense vont gêner la vision infrarouge de l'attaquant.

Il existe aussi un système, peu coûteux, simple et malin, développé par Hägglunds pour le CV90.
Le pourtour de véhicule est est parcouru par des canules qui permettent de vaporiser un nuage de gouttelette d'eau fraiche autour du véhicule. Le diamètre des gouttelettes est tel qu'il va masquer le char à la lumière aux IR. Pendant quelques secondes, le char est "invisible" à la plupart des capteurs optiques de ciblage/pointage.

Intéressant, j'ignorais l'existence de ce dispositif sur le CV90, en tout cas merci @Thomas.

M2A2, l'automoteur au sens littéral.


L'idée d'une pièce d'artillerie autopropulsé est une idée assez vieille, qui remonte au début de l’ère moderne, toutefois personne n'avait envisagé de créer un automoteur au sens littéral du terme avant Lockheed et l'arsenal de Rock Island dans les années 60:
Ce modèle expérimental a été conçu pour améliorer la mobilité des pièces d'artillerie remorquées. Le train de roulement Terra-Star à roues majeures/mineures a été monté sur un obusier M2A2 105MM standard. Lors des déplacements sur des surfaces dures, les deux petites roues tournent comme sur n'importe quel véhicule à roues normal. Lorsqu'il se déplace sur des surfaces molles, l'entraînement est transféré à l'essieu central et l'ensemble des trois roues tourne. Lockheed et Rock Island Arsenal ont testé cette arme de 1969 à 1977, date à laquelle le projet a été abandonné. Cet obusier est équipé d'un affût fabriqué à Rock Island Arsenal en 1954 et d'un mécanisme de recul fabriqué en 1945.

l'unique exemplaire de cette monstruosité est exposé au Rock Island Arsenal.

Uranium Colonel a écrit:Eliica supercar: la plus étrange voiture électrique jamais construite.

c'est quoi l'avantage d'avoir 8 roues ? plus de moteurS indépendentS ?

Marc Pasquin a écrit:

Uranium Colonel a écrit:Eliica supercar: la plus étrange voiture électrique jamais construite.

c'est quoi l'avantage d'avoir 8 roues ? plus de moteurS indépendentS ?

l'idée de base était de construire une voiture électrique capable de battre en vitesse un véhicule conventionnel, d'où une volonté d'obtenir le maximum de puissance (donc de moteurs), il y a aussi probablement une question de design avec peut-être une volonté de titiller les amateurs de limousine?

Le projet Moonflower, ou comment le F-117 a bien failli porter les couleurs britanniques.

On a vu dans les précédentes rubriques que la RAF avait bien failli obtenir des F-14 et des B1 de la part des américains, moins connu est la participation (ou du moins ce que les américains auraient bien aimé de la part des britanniques) de Londres au sein du projet Moonflower au cours des années 80.
L'arrivée au pouvoir de deux conservateurs "inflexibles" à Londres et à Washington auraient du, en toute logique, précipiter une nouvelle ère de coopération accrue entre la RAF et l'USAF, il n'en fût rien.
En 1986 alors que la RAF se débattait encore avec les déboires du programme Tornado, Caspar Weinberger proposa carrément à Margaret Thatcher une participation britannique au programme "noir" du F-117 avec à la clé l'achat par Londres d'une variante de l'iconique avion de Skunk Works: le F-117C modifiée avec de l’avionique britannique et des réacteurs EJ200.

A vrai dire les britanniques ne seront pas très emballés à l'idée de participer à un programme "noir" de l'USAF et refuserons d'emblée la proposition américaine.



Sources: https://theaviationgeekclub.com/in-1980s-the-us-offered-the-uk-the-chance-to-buy-the-f-117-nighthawk-stealth-fighter-to-equip-raf-squadrons-but-the-british-mod-declined-the-proposal-heres-why/
https://ukdefencejournal.org.uk/ronald-reagan-offered-britain-f-117-stealth-aircraft/
https://fertigmodelle.ch/standmodelle-metall/flugzeuge/franklinmint/f-117/

Super-Caravelle nucléaire: l'atompunk français

Le nucléaire français développé immédiatement après la fin de la seconde guerre mondiale a conduit Paris à devenir une véritable "nucléocratie" démocratique, en particulier avec le développement de la force de frappe d'une part et de l'autre la construction d'un très ambitieux programme nucléaire civil; en fin de compte la 5éme République est probablement le régime politique le plus influencé par la question de l'atome.
Un peu plus tôt, quelques années avant mai 1958, la recherche et développement aéronautique était aussi une des principales empreintes à l'internationale de la France d'après-guerre, ce que l'on peut voir avec le succès du SE 210 "Caravelle" à l'export, il était donc logique que la question de l'atome et de l'aviation civile ne se croise à un moment.

L'idée de propulser un avion grâce à l’énergie atomique ne fût pas une idée cantonnée aux "pulps" et autres romans de science-fiction des années 50 mais un véritable casse tête pour les ingénieurs américains et soviétiques, bientôt rejoints par les français.
En Mars 1958, Sud Aviation pense déjà à un remplaçant pour la Caravelle, partant du principe que le futur avion de ligne devrait pouvoir atteindre Mach 2.0 et transporter 70 passagers dans un rayon de 3000km. Faisant aujourd'hui abstraction des autres projets, je m'intéresse donc à un notice sur une propulsion nucléaire, celle-ci se voulait informative mais conclût qu'un futur turbojet SNECMA pourrait être propulsé par une pile atomique.

Si une Super-Caravelle nucléaire résout la question de la distance limite de l'appareil, elle pose deux problèmes épineux aux ingénieurs, le premier étant la question du blindage en plomb, donc de l'alourdissement de l'avion (la brochure parle de trois plaques en plomb et d'un train d'atterrissage renforcée) et en second du refroidissement de la pile atomique (manifestement les ingénieurs ont craint un "emballement thermique" consécutif à l'échauffement de l'appareil à des vitesses supersoniques).
Si Sud Aviation semble avoir résolu ces problèmes en pariant sur une toute nouvelle "formule", celle d'un appareil canard delta plus volumineux (120 passagers dans l'une des versions de la brochure qui semble apparenté au futur Concorde), ils n'ont pas réussi à résoudre le problème du démarrage du turbojet et celui de la radioactivité résiduelle de l'air (un réacteur à circuit ouvert serait certes le plus simple mais cracherait de l'air radioactif, sans compter une modulation du turbojet très complexe).

Si dans la brochure, on découvre aussi un projet de Caravelle VTOL nucléaire (probablement poussé par Lucien Servanty), cela ne semble n'avoir abouti à rien de concret, si ce n'est peut être les ébauches du Concorde franco-britannique quelques années plus tard.






Source: https://www.key.aero/article/concorde-french-projects (en anglais).

Lancement expérimental du missile antichar filoguidé Nord SS.10 à partir d'une variante du Fiesler Storch le Morane Saulnier "Criquet" construite en France.


Pendant la Seconde Guerre mondiale, Morane-Saulnier est exploité sous contrôle allemand et construit un certain nombre de modèles allemands, dont le Fieseler Storch. Immédiatement après la libération de la France en 1944, la production du Fi 156 à l'usine Morane-Saulnier a été poursuivie à la demande de l'Armée de l'Air, sous la désignation MS 500 Criquet pour le lot d'avions produits avec le stock restant de moteurs V8 inversés refroidis par un système d'air Argus. Les avions ayant subi d'autres modifications et équipés de moteurs différents (en ligne et radial) sont connus sous des numéros de type différents. L'utilisation de l'avion en Indochine a mis en évidence la faiblesse du bois pour la construction de la cellule ; il a alors été décidé de construire les ailes en métal. Parmi les modifications, l'arme de défense visant à travers la fenêtre arrière fut abandonnée, bien que certains avions aient été modifiés sur le terrain pour recevoir une mitrailleuse MAC 34T tirant à travers l'une des fenêtres latérales. Quelque 141 appareils ont été construits avant la fin de la Seconde Guerre mondiale, et un total de 925 appareils ont été construits avant l'arrêt de la production de tous les types de Criquet par Morane-Saulnier en 1965.

Le Nord Aviation SS.10 était un missile antichar filoguidé MCLOS conçu par l'ingénieur français Jean Bastien-Thiry. En service aux Etats-Unis, le missile était appelé MGM-21A. Le missile est entré en service en 1955 dans l'armée française. Il a été brièvement utilisé par l'armée américaine au début des années 1960. La production du missile a cessé en janvier 1962, après la construction d'environ 30 000 missiles.

Source: Reddit/jacksmachiningreveng

Le Storch tirant des missiles antichars, je connaissait, le SS-11 était testé par quasiment tout ce qui volait sous cocardes françaises à l'époque, mais pas ce projet atomique

EDIT : J'ai envoyé ce message sur L'Aviation en Images et en Chansons  

https://www.facebook.com/groups/330775953742474/posts/2700370140116365

Renault DAJ1, un précurseur oublié

Avec l'augmentation des tensions géopolitiques, la France se réarme et se tourne tardivement vers une motorisation de son infanterie, c'est dans cette optique qu'est développé la série des transporteurs chenillé Lorraine (de la Chenillette 37L) avec notament la Lorraine 38 VBCP de Dietrich et Compagnie de Lunéville.
Celle-ci comme son nom l'indique (Voiture Blindée de chasseurs portés) doit acheminer 12 hommes et une remorque sur le front, accompagnant les éléments blindés sur le champ de bataille.
Le hic c'est qu'au printemps 40, un seul prototype est achevé.
Renault de son côté a tablé sur un engin assez novateur, précurseur des transport de troupes contemporain, le DAJ1 un engin entièrement blindé (25mm de blindage sur les avants et les flancs) avec sortie à l'arrière pour les 10 hommes transportés.
De plus le conducteur est protégé de la mitraille par une cloche blindée lui assurant une bonne visibilité.
Une source évoque une production pour septembre 1940 avec comme base, le véhicule de ravitaillement Renault DAE; ce VBCP 40R aurait pu aussi se décliner en version anti-aérienne voir anti-blindé.

Sources: Francois Vauvillier - The encyclopedia of French tanks and armoured vehicles 1914-1940, Histoire & Collections, published in 2014, ISBN: 978-2-35250-322-4
Batailles et Blindés numéro 90 "France 1941".

Sea Apache, un "lion de mer" chez les Marines

Dans les années 80, l'USN et l'USMC (entendez par là Les Marines et la Navy américaine) cherchent à remplacer leurs vieillissants AH-1 Sea Cobra, estimé incapable d'être mis à jour.
Et cela tomba bien car le programme Apache est en plein développement, ce qui poussa la Navy à déposer un cahier des charges dès 1984: le Sea Apache ou "Gray Thunder" pourrait être un plus pour les opérations amphibies, anti-navires et enfin assurer la protection de la "bulle" entourant une flotte, et ce moyennant quelques modifications mineures (l'ajout de dispositifs anti-corrosions, d'un radar Doppler et un système permettant le replis des pales).
La première version du Sea Apache différerait très peu de son homologue terrestre mais comme on l'a vu dans cette rubrique si ce n'est pas les politiques c'est souvent les ingénieurs qui transforment quelque chose de simple en....un bordel.

L'ultime version du Sea Apache différait tellement de l'Apache originel que le coût de développement irait casser la tirelire de la Navy (et du même coup dépasserait largement les coûts de remplacement du Sea Cobra par un appareil spécifiquement mis au point pour la marine): les ingénieurs avaient en effet découvert que le train d’atterrissage de l'Apache pourrait menacer la stabilité, les déplaçant du même coup sur les saumons d'ailes, permettant ainsi d'envisager l'emport de deux AIM-9L (moyennant la suppression du canon de 30mm).
Mais on estima que l'hélicoptère devrait posséder un radôme emportant un radar APG-65 (issu du F/A-18), à ce dont une troisième proposition répondit que le "Gray Thunder" pourrait prendre quelques missiles anti-navires Harpoon.
Les Marines profitèrent de occasion pour dessiner un "Gray Thunder" conservant Hellfire et TOW moyennant que le radôme ne soit réduit et déporté à proximité du mât du rotor.

En fin de compte et ce malgré l'amélioration certaine que conférerait le Sea Apache sur les Sea Cobra, l'US Navy abandonna le projet et ses nombreuses itérations au début des années 90.
L'ironie (et la "leçon de morale") de cette histoire étant que les britanniques opéreront des Apache "standards" sur des navires de la Royal Navy sans rencontrer le moindre problème de train d’atterrissage....

Source: http://www.aviastar.org/helicopters_eng/mcdonnell_sea_apache.php