[Fusion] Engins et technologies à potentiel uchronique

Flakpanzer A7V; le premier d'une longue série.

L'histoire de l'arme blindée allemande commence avec le monstrueux A7V, dont il est probable que la plupart des habitués de ce forum connaisse.
Moins connu est les nombreuses "itérations" (si vous me permettez le mot) que les ingénieurs allemands vont tenter de produire à partir du châssis d'un A7V: nous avons des projets de véhicules de génie, de ravitaillement et même celui d'un véhicule de commandement et de télécommunication.
Pourtant aucun n'attendra le stade de développement et de tests du mystérieux Flakpanzer A7V;
avec le déclin croissant de l'aviation allemande au dessus du front ouest, l'état major allemand a fort besoin d'un artillerie anti-aérienne puissante mais mobile, capable d'interdire aux aviations anglaises et françaises de mener des raids contre sa logistique: voila l'idée de départ du Flakpanzer A7V, le premier véhicule anti-aérien de l'histoire.
On ne connait que trois prototypes de l'engin, tous testés entre 1917 et 1918, deux pièces d'artillerie sont installées aux extrémités d'une plateforme, où l'on trouve au centre un compartiment moteur et une cabine de pilotage; on notera la présence (assez ingénieuse) de "barrières" le long de la plateforme permettant à l'équipage (10 hommes) de s'asseoir lors du déplacement du véhicule ou d'accéder aux compartiments à munitions.
L'artillerie aurait été assurée soit par des canons russes (de capture) M1902/30 (76,2mm), soit par des canons Krupp  leichte Feld Kanone (l.F.K.) 1896 de 77mm, ceux ci montés en élévation, peuvent tirer sur 360 degrés et à différents angles.

Il existe quelques photos des trois prototypes mais leurs destins restent inconnus.



Source: https://tanks-encyclopedia.com/ww1/german/flakpanzer-a7v

L'Hélicron

L'hélicron est une voicure propulsée par une hélice carénée. Construite en 1932 en un seul exemplaire, elle a été oubliée... et a été retrouvée en 2000 dans une vieille grange avant d'être restaurée.
Son constructeur est inconnu, certains pensent qu'il s'agit de Marcel Leyat.  lequel a fabriqué plusieurs avions à hélice.

L'Hélicron est exposée au Lane Motor Museum.

Le véhicule pèse une demi-tonne est propulsé par un moteur Citroën GS. Il faut aussi quelqu'un pour pousser au départ... La vitesse maximale est de 120 km/h.

Pour la petite histoire, la plupart des pièces (dont les phares, le volant, et le système de transmission) sont ceux d'une traction arrière Citroën.

Je refuserais de monter dans un tel engin.

ET pourtant, il a reçu l'homologation pour la conduite sur route en France.

Une proposition de ''paquebot du ciel'' a réacteur nucléaire emportant 5000 passagers digne de l'heliporteur du SHIELD a été mise en ligne en ce mois de juin 2022. ''Captain Sky et le monde de demain '' a fait des émules :

https://www.air-journal.fr/2022-06-28-bizarre-bizarre-un-hotel-volant-nucleaire-video-5236883.html?

https://youtu.be/ZrodDBJdGuo

EDIT LE 30 JUIN 2022 : origine du projet et de la vidéo : https://www.lindependant.fr/2022/06/30/bienvenue-a-bord-de-lavion-du-futur-il-combine-transport-aerien-et-croisiere-de-luxe-voici-le-sky-cruise-et-ses-5000-passagers-10407114.php

QUOI!!! c'est moche.

Le Bateau Torpille: insolite

Cette étrange embarcation, un "bateau torpille" a effectué des essais dans la rivière Detroit, près de Detroit, Michigan, le 28 décembre 1940. La grande roue est actionnée par un moteur de 360 chevaux. T.F. Thompson de Des Moines, dans l'Iowa, et A.W. Reed de Windsor, dans l'Ontario, ont conçu cette embarcation qui, espéraient-t'ils, atteindrait une vitesse maximale de 300 miles à l'heure.

L'Hélicoptère des confédérés: le bien trop ambitieux projet de William C. Powers.

Pendant la guerre de Sécession, les progrès technologiques ont rendu le conflit sanglant et déséquilibré, le Nord industriel produisant des armes, des conserves et des uniformes pour ses armées et  en utilisant son réseau ferroviaire pour les réapprovisionner.

Compte tenu de cette situation, il n'est pas surprenant que les inventeurs confédérés s'efforcent de trouver de nouvelles idées pour faire pencher la balance. L'une de ces idées était le CSS Hunley, le premier sous-marin engagé avec succès dans un combat (il coulera avec sa victime). Cet hélicoptère, dont un modèle est conservé au National Air and Space Museum, en est une autre.

Vivant à Mobile, en Alabama, l'ingénieur William C. Powers a pu constater de visu les effets du blocus des ports confédérés par l'Union. Comprenant que la puissance navale confédérée serait incapable de briser les lignes de l'Union, Powers entreprit d'inventer une machine volante capable de bombarder les navires nordistes.

La conception de Powers utilisait un moteur à vapeur pour la puissance, et des vis d'Archimède (quatre au total, deux verticales et deux horizontales) pour la portance et la poussée. Le projet comportait également un gouvernail à l'arrière, destiné à permettre à l'opérateur de diriger l'hélicoptère comme un bateau.

La conception présentait de nombreux défauts. J.G. Leishman, professeur d'ingénierie aérospatiale, écrit que tous les modèles d'hélicoptères construits avant le début du 20e siècle souffraient d'un manque de compréhension théorique de l'aérodynamique, de l'indisponibilité de moteurs légers et puissants et de matériaux de construction pour le corps de la machine, ainsi que d'une foule d'autres problèmes techniques. "L'histoire du vol documente littéralement des centaines d'inventions d'hélicoptères qui ont échoué", écrit Leishman. "Le plus souvent, la machine est simplement mise en pièces par les vibrations".

L'hélicoptère de Powers n'a jamais été construit. Tom Paone, du Musée national de l'air et de l'espace, écrit que Powers craignait peut-être qu'un de ses hélicoptères ne tombe entre les mains des Yankees et ne soit produit en masse dans les usines du Nord, pour revenir en essaims faire des ravages dans les forces confédérées.

Source:https://airandspace.si.edu/explore-and-learn/multimedia/detail.cfm?id=4451

Traduction du texte de Ryan Smith.

Concernant les hélicoptères, voici un projet de ''Gunship'' franco-britannique - qui donnera finalement naissance au Lynx -. Le Westland WG 13R lancé en 1967:
https://www.alat.fr/aeronefs-alat-helicopteres-expe-westland-wg-13r.html



En février 1967, le WESTLAND WG 13R est un des 3 projets polyvalents de la coopération franco-britannique avec la société WESTLAND, désignée comme maître d’œuvre. Proposé en 5 versions, dont une spécifique pour l'armée de Terre française, qui elle, devait rester à charge de SUD AVIATION. Destiné à la reconnaissance armée, au combat antichar ainsi qu'au combat aérien, l’appareil devait être triplace (2 pilotes côte à côte et un tireur en place avant), armé d'un canon de 20 mm en tourelle ventrale et de 2 moignons d'aile pour des charges externes, dont 6 missiles SS-11. Malgré l'espoir d'obtenir l'appareil de combat idéal, devant être produit à 60 exemplaires, le projet a été abandonné en 1970.
Nota bene :
les versions dites utility et navale ont été menées à terme avec ce qui est devenu le LYNX.

Sympa comme engin.

V-1600, et quand l'US Navy voulait faire apponter des F-16

Le model 1600 était la réponse de General Dynamics (après sa victoire sur Northrop et son YF-17) aux demandes de l'USN pour un chasseur léger au sein du programme Navy Air Combat Fighter (NACF); manquant d'expérience, General Dynamics s'associa à Vought (derrière le F-8 Crusader et l'A-7 Corsair II) qui avait une certaine expérience en matière d'aviation embarquée, en échange Vought se chargerait de construire la variante navalisée du F-16:
-Une première version, le modèle 1600 était une version plus robuste et plus large d'un F-16 Block 10, dotée d'un crosse d'appontage mais les modèles 1601 et 1602 incluait des modifications plus importantes quant à l'électronique de bord et à la propulsion (soit un Pratt et Whitney F401, soit un General Electric F101 (que l'on voit chez les B-1)); l'armement devait se composer d'AIM-9 Sidewinder mais aussi d'AIM-7 Sparrow.
Mais le V-1600 échoua à convaincre la Navy, l'un des arguments avancées étant la dangerosité supposée de la "prise d'air" située sous le cockpit qui pourrait avaler quelques malheureux rampants! (noter que Vought eu le même reproche pour son F-. En fin de compte le programme Northrop YF-17 a pu se recycler chez les marins et donna naissance à la dynastie des F-18 (et à ses multiples variantes).

Sukhoi S-37, un canard venu de l'est.

Les années 1980 c'est David Bowie, Stars Wars...mais c'est aussi la période où les Euro-canards sont mis au point (Dassault Rafale, Typhon...) sauf que les soviétiques eux aussi chercheront quelques débouchés avec la formule des chasseurs canards (rien à voir avec le volatile, l'installation d'une petite aile antérieure permet ainsi d'augmenter la manoeuvrabilité de l'avion) notamment Sukhoi avec le projet S-37 (rien à voir avec le "Terminator" des années 2000), tantôt destiné à l'attaque au sol, tantôt au situation "air to air": l'engin devait ainsi emporter un canon de 30mm, 18 emplacements (lui permettant de transporter jusqu'à 8000kg), avoir un équipement de suivi de terrain et de cibles (jusqu'à 10 cibles en simultanée), et en addition d'un blindage particulièrement conséquent (800kg de plaques blindées autour du cockpit) un système DAS (Defensive Aids System) éléctro-optique manifestement très ambitieux.

Le projet resta une maquette et a périclité avec l'URSS.

Il y a une petite série de chenillettes antichars françaises qu'à tenté de produire Lorh sans succès entre les années 1970 et 1980  Des engins de la gamme des 5 tonnes.  

Le VPX 110 M est construit autour du missile Milan :
https://www.chars-francais.net/2015/index.php/liste-chronologique/de-1945-a-1990?task=view&id=1197






Le VPX 5000 pouvez tiré des missiles Hot. Il y a le RPX 6000 a roue qui a l'air sympa. Ce dernier est tiré du projet de Lohr rejeté pour le futur VBL :

https://www.chars-francais.net/2015/index.php/engins-blindes/chenillettes?task=view&id=1201

Curtiss Wright B-17G monté avec un turboréacteur J65, étrange!

Le B-17 est le plus emblématique des bombardiers ayant volé, et a montré à torts ou à raison l'importance du bombardement stratégique; en somme c'est l'un des ancêtres du B-2 Spirit mais aussi du B-52.
Plus étonnant est la facilité avec laquelle le B-17 a pu se prêter aux modifications et aux banc tests: aujourd'hui je vais vous parer d'un étrange projet visant à tester les premiers turboréacteur américains.

À la fin de la guerre, la nécessité de disposer d'un avion banc d'essai capable de transporter de nouveaux turboréacteurs et turbopropulseurs a donné lieu à deux conversions de B-17G par Boeing, sous la désignation de modèle 299Z. Ces B-17 ont conservé leurs quatre moteurs radiaux R-1820 et ont incorporé une série de supports de moteur profilés dans le nez pour accueillir des turbopropulseurs, des versions avancées du moteur à piston R-3350 et même un turboréacteur suspendu.

Curtiss-Wright apporta une modification inhabituelle, mais prévisible, à son banc d'essai B-17, en remplaçant ses hélices habituelles Hamilton-Standard par des hélices et des moyeux Curtiss Electric. L'avion de Curtiss-Wright testant ainsi le moteur à turbine Wright Typhoon XT35 initialement prévu pour un projet de bombardier Boeing qui deviendrait plus tard le B-52 (avec une motorisation différente). Ce banc d'essai a également volé avec un turboréacteur Curtiss-Wright J65 monté juste en dessous du fuselage.

Le Curtiss Wright B-17G a subi d'autres modifications avec une "excroissance" installée sous la cabine pour y accueillir un turboréacteur J65.

Volkswagen Type 100, un pick-up avant l'heure.


La Volkswagen avait été une grosse affaire pour le IIIe Reich et l'industrie allemande d'avant guerre, ainsi les acheteurs (regroupés au sein de l'association nazi (Kraft durch Freude "La force par la joie") devait cotiser par un (ingénieux) système de timbre à collectionner (un timbre: 5 Reichmark/ une Volkswagen: 990RM pour la voiture seule).
Problème: voila la seconde guerre mondiale, la production civile est stoppée sans avoir pu produire le moindre véhicule et une poignée d'exemplaires sont produites pour la machine de guerre allemande, qui s'essouffle très vite.

Fin 1945, l'usine Volkswagen est à Wolfsburg, en pleine zone d'occupation britannique, les dégâts ont été nombreux mais pas suffisamment pour empêcher la production (volontaire) par des ouvriers de plusieurs modèles, qui recevront un peu plus tard l'assentiment des autorités d'occupation pour relancer une chaine de production.
Maintenant comme toute les chaines de production, il y aura différentes itérations sur le modèle de la Volkswagen, le plus intéréssant étant à mon avis le Type 100, reprenant la forme originelle de la future coccinelle mais sous la forme d'un pick-up.


Non seulement cela rend l'engin encore plus surprenant mais manifestement plus adapté aux attentes des allemands dans le contexte de l'immédiat après guerre (1946-7). Toutefois je n'ai pu trouver aucune raison à l'échec du Type 100.

B1B "Lancer" dans la RAF, une occasion manquée.

L'année 1982 a vu deux événements en apparence sans liens mais critiques pour la RAF: d'une part les opérations Black Buck 1 et 7 (des raids de bombardements à partir de bombardiers Vulcain sur les positions occupées par les argentins au Malouines, les V-Bomber ayant décollé de l'île de l'Ascension,  volé sur plus de 15 000km pendant 16 heures avec 9 tonnes d'explosifs) qui montrent bien aux autorités de la RAF la difficulté d'organiser un raid stratégique à longue échelle; d'autre part c'est la mise en service du B1B Lancer par Rockwell.

Vous avez deviné où l'on a va, avec un programme Tornado en difficulté (voir la rubrique sur le possible achat du F-14 par la RN), la RAF est très intéressé par l'achat d'exemplaires du B1B, le gouvernement britannique quant à lui beaucoup moins (merci les restrictions budgétaires de l'Ère Thatcher!).

Images et sources: Erik Simonsen, administrateur de l'excellent groupe FB Project Terminated.

Image: un B1B Lancer (Peut être sous la dénomination BAe Excalibur) de la RAF escorté par un Eurofighter Typhoon et un Tornado GR.4

FB-22, l'avion maudit.

En 2001-2, Lockheed Martin commence à réfléchir sur les enseignements stratégiques de l'opération Enduring Freedom et en arrive à la conclusion qu'un bombardier furtif, capable d'opérer dans un environnement aussi bien saturé par des missiles sol air que dans un environnement "sécurisé", c'est un bon compromis: de plus si ce modèle pouvait garder l'avionique et les capacités du F-22, ça serait la cerise sur le gâteau pour les ingénieurs de Lockheed Martin.
L'un des meilleurs concepts fût de construire un F-22 en aile delta avec une capacité d'emport de bombes jusqu'à 2300-3000kg (soit l'équivalent d'une trentaine de GBU-39) pour un rayon d'action de 2600km (de quoi rivaliser avec le F-15Strike Eagle et le B1) peut être propulsé par un Pratt & Whitney F135 (le même équipant le F-35).
L'idée du FB-22 semble être vendu puisque en 2004 le secrétaire d'état à l'Air Force Jame Roche confirme une pré-commande de 150 appareils dont la production finale serait confiée à Boeing dans son usine de Fort Worth, le tout pour une mise en service aux alentours de 2017-8.
Mais en 2006 le "Quadrennial Defense Review Report" balance le FB-22 (dont le côut de développement aurait été reduit de 25pour cent vu la réutilisation de l'avionique du F-22) à la poubelle au profit d'un programme de bombardier à long rayon d'action (peut être le futur B-21?).

Images et Source:"U.S. Combat Aircraft Fly-Off Competitions", by Erik Simonsen, with a Foreword by USAF Historian Emeritus Dr. Richard Hallion."

L'esthétique du F-22 en prend un coup au passage
Il me semble que l'un des design envisagé pour le F-22 était une voilure en V plutôt qu'en Diamant.

C'est vrai qu'il est moche... mis je me pose plutôt des questions sur ses capacités manoeuvrières. Parce qu'il m'évoque beaucoup un fer à repasser. Un bombardier qui ne peut évoluer que dans un ciel 100% libre de tout ennemi n'a pas beaucoup d'intérêt.

Letov S-137: Perturbant.

Letov Kbely est une compagnie aéronautique tchèque fondée dès l'indépendance du pays en 1918 afin de réparer les avions de l'ex armée austro-hongroise et de développer des appareils tchèques, on lui de très beaux succès telles que le L-29 Delfin et le L-39 Albatros avant d'être racheté par le groupe Latécoère en 2000.
Là encore pour Letov, les années 1920 vont être une période faste en projets et idées, tel le S-137, projet d'avion de ligne transatlantique datant de 1924.
Ce projet avait la particularité d'avoir deux poutres verticales et possédait 7 moteurs, dont 4 dans les ailes et 3 dans le nez du fuselage, l'un au-dessus de l'autre. Le nombre de passagers embarqués n'est pas précisé.

Nord 501: quand la France envisageait autrement le VTOL.

Le Nord 501, un projet de véhicule de combat créé à partir du schéma du Nord 500 Cadet et avec de nombreux emprunts au Bell AH-1 Cobra. Grâce à deux moteurs d'une capacité de 2100 CV, il aurait pu atteindre des vitesses allant jusqu'à 600 km/h. Armé d'une mitrailleuse dans une tourelle mobile, les tâches principales sur le champ de bataille sont la reconnaissance, le soutien de l'infanterie et l'escorte des hélicoptères alliés et des avions VTOL. La construction du premier prototype était prévue pour 1970 mais le projet fut abandonné au moment de la création de l'Aérospatiale (SNIAS) en 1970.
Ci joint la source dont est issu le texte (et oui, je suis parfois flemmard dans mes rubriques) avec plein d'autres projets de Convertiplanes, ici compris français.

https://historyopinion.com/6946-convertoplan-nord-500-cadet-france/?fbclid=IwAR0T4iT_veLe-BRC2zNEjuann5TlgiJtFOxkQuIMLLTyO9RxOZhAOi0IYj8

McDonnell Douglas ATTMA, Un drôle de jouet.

Par bien des égards, le McDonnell DougLas ATTMA me rappelle les accessoires en plastiques associés aux jeux Hasbro (GI Joe et compagnie) mais pourtant c'est un véritable projet, né de la volonté du DoD à la fin des années 70 (1982 pour être exact) de se doter d'un appareil de transport, rapide et furtif capable de déposer une force d'intervention rapide.
À l'origine du programme, c'est la volonté de dépasser l'hélicoptère, jugé trop fragile depuis la fin de la guerre du Vietnam, en particulier avec les déboires de l'opération Eagle Claw (opération de libération des otages US en Iran qui capotera à la suite de problèmes logistiques majeures, entrainant en autres choses la mort de dizaines de membres des forces spéciales US et de l'USAF, la destruction de plusieurs appareils et l'abandon de listes d'agents de la CIA en Iran). Il faut donc que le nouvel appareil d'intervention soit capable d'opérer à partir de pistes non préparées en dessous des 120 mètres de longueur, transporter 20 hommes avec bagages sur plus de 2000km tout en ayant un faible niveau acoustique et n'utilisant pas de technologie trop complexe (réduction des coûts post-guerre du Vietnam).
La DARPA mit deux ans à trouver en Scaled Composites un parfait interlocuteur pour développer son ATTT (Advanced Technology Tactical Transport).
Burt Rutan, patron de chez Scaled Composites (je vous invite à regarder le lien YT en dessous) était l'homme parfait pour dessiner et mener à bien ce genre de projets, ces avions à aile delta, canard et parfois même asymétriques sont restés comme des petits bijoux technologiques, il était donc tout naturel que la DARPA fasse appel à lui pour l'ATTT.
Scaled Composites essaiera plusieurs configurations possibles pour le projet de la DARPA à partir d'un modèle spécialement construit pour l'occasion: le Scaled Composites Model 133, appareil en tandem reprenant un peu la configuration de l'OV-10 "Bronco"; ce dernier effectuera son premier vol (concluant) en décembre 1987.

Mais comme tout projet manifestement trop efficace, la bureaucratie semble s'en être mêlée: l'USAF revoyant à la hausse ses demandes et envoyant bouler le contrat DARPA/Scaled Composites en 87. La raison? d'une part la trop grande fragilité du modèle de Rutan, qui n'aurait pas résisté aux canons anti-aériens et systèmes anti-aériens qui commençaient à pulluler au sein des guérillas (Stinger, tousse, tousse), de l'autre le fait que les grandes boites aéro telles McDonnell-Douglas et de Lockheed avaient été probablement mécontentes d'être laissés en plan sur un tel projet.
Donc retour à la planche à dessin au début des années 90 avec le programme ATTMA (Advanced Transport Technology Mission Analysis) maintenant il faut un appareil aux capacités VTOL, emportant 10 tonnes sur 1500km:

McDonnell-Douglas proposera deux projets: l'un sous la forme d'un tiltrotor (aéronef muni de rotors basculants, qui combine ainsi l'ascension verticale d'un hélicoptère à la vitesse de croisière et à la charge utile d'un avion, voir OV-22 Osprey) où les 4 rotors placés dans des nacelles au dessus de la soute de l'engin, permettant ainsi de réduire le niveau acoustique et le dégagement thermique (évitant ainsi de se prendre un missile à guidage thermique). L'autre moins conventionnel reposait sur un appareil massif dotée de 10 réacteurs (dont 6 étant affectés à produire un certain effet de sustentation), sacrifiant certes la furtivité et la capacité de décoller au court mais au profit d'une vitesse de pointe à 900/950km/h.
Lockheed fera le pari d'une aile delta mais en proposant deux "ouvertures" sur la soute, permettant un déchargement plus rapide en conditions de combat.

Les projets manifestement seront trop complexes à produire et à développer pour l'USAF, qui changea son fusil d'épaule au profit d'un nouveau programme: le SOFA (Special Operations Forces Aircraft) mais ça c'est un sujet pour la prochaine semaine...

NB: on notera que les projets de l'ATTMA auront eu une certaine publicité en URSS où Khrunichev et Soukhoi s'en inspireront pour développer certains concepts et appareils, notamment l'appareil de reconnaissance recherche météo Soukhoi S-80 (inspiré des projets de Burt Rutan).

Source (en russe+infos sur les projets similaires chez les soviétiques): https://warspot.ru/11616-spetsialnyy-samolyot-dlya-spetsialnyh-lyudey

Scaled Composites 133 en vol en 1988, l'empennage est en "configuration normale"



Le premier projet de chez McDonnell Douglas: le tiltrorot


Le second projet de chez McDonnell:


Le projet de chez Lockheed


Lien YT (en français) sur Burt Rutan et ses drôles d'avions: https://www.youtube.com/watch?v=GWJrbzG3hUg

Projet de chasseur ARL "Piranha" (Suisse - début des années 1980).

"Au début des années 1980, une tentative a été faite en Suisse pour développer un avion de combat moderne de conception nationale. Ce projet s'appelait le "Piranha" et était un avion polyvalent léger et très maniable qui devait être utilisé comme un chasseur, un intercepteur, un avion d'attaque et un avion de reconnaissance. Le projet a été développé par l'ARL sous la direction du Dr George Bridel à Zurich. L'avion aurait dû utiliser les technologies les plus modernes à l'époque, y compris des moyens de réduction de la visibilité radar.
Le chasseur Piranha est un avion à un ou deux (dans différentes versions) turboréacteurs, créé selon le schéma "canard", ce qui permet à l'avion de décoller à partir de courts GDP et de sections droites d'autoroutes. Les radars Emerson APG-69, General Electric APG-67 ou Blue Vixen, ainsi qu'un désignateur de cible télémètre laser et un système optoélectronique pourrait être installé sur le chasseur. Il y avait des lanceurs aux extrémités des ailes pour les missiles air-air à courte porté.
Mais le le coût élevé de tels projets, en particulier pour les petits pays neutres, a contraint d'arrêter ce développement innovant, bien que maintenant certaines personnes en Suisse soient intéressées à relancer ce projet."

Source: Avions moches, bizarres, ratés, projets abandonnés et aviation insolite.

Aile volante russe/soviétique
Ceci est plus une anticipation/variation qu'un design uchronique.

Comme vous le savez peut-être, Tupolev est chargé de développer le projet PAK-DA, le futur bombardier stratégie Russe.
Le projet, sous-financé et aussi impacter par les différentes sanctions frappant le pays, aura forcément du retard.
Même si des conceptarts officieux ou parfois surgit sur le net, il n'y aucun visuel officiel du concept de Tupolev.

Pourtant, grâce à la révélation d'un brevet, on a confirmation qu'il s'agira d'une aile volante.
En effet, Tupolev a posé un brevet pour une conception de conduit d'admission de moteur accompagné de l'époche du type d'avion concerné.
Calmer vous, ce n'est certainement pas le design du PAK-DA, mais cela peu vous servir pour une uchronie ou l'URSS/Russie développera une aile volante dans les années 90-2000.


La conception de l'aile volante était très similaire à celle du B-2 Spirit de l'USAF, avec le même "bec" pointu, un cockpit placé à l'avant et des prises d'air pour les moteurs sur les surfaces supérieures de l'aile/du corps, de chaque côté.
Sur la base de ce dessin, cependant, il semble y avoir quelques différences majeures avec le B-2.
Alors que le Spirit est essentiellement une aile volante/fuselage à angle de 35 degrés avec un bord de fuite "dentelé", ce dessin  représente un avion avec un nez ayant un angle à 35 degrés, mais avec une aile coudée prononcée. Par conséquent, les sections extérieures plus étroites des ailes ont un angle de flèche beaucoup moins important. Par rapport au B-2, le bord de fuite est également beaucoup plus simple, et a plus de points communs avec les plans d'aile coudée comme le drone X-47B, et aussi avec le S-70 Okhotnik russe, bien qu'avec des angles de flèche réduits.
Une autre différence réside dans la disposition des moteurs, avec deux moteurs enfouis dans l'aile/le corps, contrairement au Spirit, qui possède quatre turboréacteurs à double-flux . Alors qu'il a toujours été prévu que le PAK DA soit un bimoteur, sur la base des illustrations disponibles, les échappements des moteurs sortent simplement du bord de fuite, sans aucun signe d'un échappement plus exotique de type ornithorynque ou étagère. Cela suggère, du moins sous cette forme, que la conception n'est pas aussi furtive que celle du B-2, à la fois dans les spectres IR et RF, en particulier lorsqu'elle est vue directement depuis l'hémisphère arrière et surtout depuis cette direction et en dessous. Globalement, les conceptions d'admission et d'échappement sont parmi les plus difficiles à maîtriser en termes de faible observabilité.
D'une manière générale, le dessin du brevet suggère un aéronef qui n'appartient clairement pas à la classe des appareils à très faible observabilité (VLO), mais qui a plutôt été pensé pour un degré de faible observabilité (LO).
De toute évidence, l'alignement angulaire est largement absent de cette conception, tout comme le concept d'échappement LO. Et bien sûr, de nombreux autres aspects entrent en ligne de compte dans une conception furtive avancée, y compris des éléments qui ne sont pas directement visibles, comme les revêtements, la conception des ouvertures et les structures complexes de neutralisation des radars qui se trouvent sous la peau.

Concernant le concept du PAK-DA OTL:
En 2014 déjà, les responsables de l'armée de l'air russe ont confirmé qu'il s'agirait d'une aile volante subsonique capable de voler sur une distance de 15 000 kilomètres - environ 9 300 miles - sans ravitaillement.
D'autres sources, un peu moins fiables, ont révélé une masse au décollage prévue de 145 000 kilogrammes (160 tonnes) et une charge d'armes de 30 000 kg (33 tonnes). Les armes devraient comprendre des missiles à distance de nouvelle génération transportés par une paire de lanceurs rotatifs dans des baies d'armes internes. La charge de base primaire devrait comprendre 12 nouveaux missiles de croisière subsoniques à longue portée Kh-BD, dont la portée devrait être supérieure à celle des Kh-101/102 actuels. Le Kh-101 à armement conventionnel (connu de l'OTAN sous le nom de AS-23A Kodiak) a une portée maximale comprise entre 1 870 et 2 480 miles, tandis que le Kh-102 nucléaire est censé pouvoir voler plus loin.
Les moteurs du PAK DA devraient être dérivés du NK-32-02 utilisé dans le Tu-160M.

Revenons à l'aile volante Russe/Soviétique uchronique :
J'imagine l'éventualité de cet appareil dans une TL ou l'URSS survie et se porte mieux qu'OTL.
En me basant sur les projets américains comparables, OTL:
*B1-B, entré en service en 1986 et B2 entré en service en 1997.
*Le Tu-160 étant entrée en service en 1986, on peut imaginer une entrée service, ce que je vais appeler ici Tu-180 en 1998.
Il serait propulsé par 2 NK-32.
Serait aussi moins furtif.
Pour le reste, si on tente une mise à l'échelle approximative entre un B2 et ce Tu-180 il aurait une capacité d'emport moindre aux alentours de 15-20 tonnes maximum.


Source:
*The WarZone, Does This Patent Give Us A Glimpse Of Russia’s New Bomber Design?
*Wikipédia.
*Mon cerveau (un peu)

Et après:
Vous avez déjà vu passer certains de mes "Alternate History Design"?
Je les fais de temps pour me changer les idées pendant mes gros projets (genre l'ABATL).
Je pense que je vais garder ces notes sous coude pour en faire un "Alternate History Design".
Ne comptez pas le voir en ABATL, mais il n'est pas impossible qu'il fasse une apparition en DKTL quand je m'y remettrai.

Je pense à un bien plus grand décalage pour raisons technologiques, l'URSS n'avait aucun supercalculateur qui était nécessaire au défi de la furtivité.

Et si le B-1B est entré en service seulement dans les années 1980, le premier vol du B-1A a lieu le 23 décembre 1974, sans l'annulation du programme sous Carter, il serait entré en service vers 82-83 a vue de nez.