[Fusion] Engins et technologies à potentiel uchronique

Bernard 80/81 GR, l'échec du bel oiseau Tango.


En 1929, l'aéronautique française domine à nouveau le monde des records aussi bien en circuits fermés que ouverts avec des machines performantes telles que le Bréguet 19 TR. Pourtant il va de soi que ce n'est pas assez et que la concurrence étrangère est suffisamment rude pour pousser le ministre de l'air Albert Claquot de proposer un concours à un million de franc pour le premier constructeur qui achèvera un appareil capable d'atteindre les 10 000km face à un vent de 35km/h.
Bertrand proposera un avion de Grand Raid (d'où le GR), le Bernard 80 'Oiseau Tango" qui effectuera son premier vol en novembre 1930: c'est un appareil avec une structure cantilever (ou en porte à faux) où l'aile n'est maintenu au fuselage de l'appareil par aucun bâti ou mât (avec donc un très fort allongement); ici on notera que l'aile est "épaisse" en son point de gravité (là où elle rencontre le fuselage) avant de s'amincir de plus en plus si on part vers les extrémités (merci la construction longerons/contreplaqué).
Le centre du fuselage est soutenu par 4 barres métalliques permettant de se déplacer de l'avant vers l'arrière de l'appareil (afin de permettre aux pilotes d'aller se reposer à tour de rôle) elles mêmes rattachées aux fixations du moteur V12 Hisapno Suiza 12Nb de 620 chevaux installés dans le nez.
On accède à la cabine par un ensemble de portes vitrés triangulaires des deux côtés, d'où le pilote/navigateur pourront avoir une (très relative) vue d'ensemble.
Le train d'atterrissage est quant à lui "noyé" dans un carénage aéronautique avant de réduire la trainée.

Le Bernard 80 GR va avoir une histoire assez compliqué: une série d'accidentels fatals impliquant des avions de raid d'une part et de l'autre les succès du concurrent italien Savoia Marchetti avec son S-64 font pousser le gouvernement français à restreindre le bel oiseau de Bernard à un vol en circuit fermé entre la France Métropolitaine et Oran, établissant entre autres choses deux records (qui ne vivront pas vieux) de distance parcouru (8168km en février 31, 8960km en mars 31 avec aux commandes Jean Mermoz/Antoine Paillard).
Pour la petite anecdote, au dernier vol, le célèbre pilote de l'aéropostale et son compagnon seront confrontés à une perte de liquide de refroidissement les obligeant à remplir le radiateur avec du champagne, de la Vittel et du café!!!

La même année, Bernard qui souhaite créer une ligne aérienne Oran-Amérique du sud sort la variante 81 Gr "Antoine Paillard" (le pilote est mort au cours d'une bête opération médicale): au programme des hélices à pas variable Ratier, un allongement des ailes et l'installation de radiateurs dans les bord d'attaque des deux ailes afin de soutenir l'Hispano Suiza 12Nbr à 3/hélices.
Mais il était écrit que Bernard n'arriverait jamais à créer une ligne aérienne avec son bel oiseau: non seulement la concurrence du Dewoitine 33 (qui aux commandes de Doret à battu le record de Mars 31) dont le crash pousse le gouvernement à imposer des restrictions sur les avions de grand raids, mais deux tentatives par Mermoz de rallier l'Amérique Latine (l'une en décembre 31, l'autre en novembre 32) s'achèvent sur un crash évité de justesse et un abandon technique avant le départ d'Istres.
Fin de partie? non.... La course à Saigon de octobre 33 oppose le Bernard 81 GR "L'Oiseau Canari II" à un Blériot 110, sauf que petit problème la surconsommation de l'Hispano Suiza fait perdre le record à Bertrand et impose aux aviateurs de se dérouter sur Karachi.

Le Bel oiseau ne volera plus et ce malgré une nouvelle motorisation (Gnome-Rhône 14Kfs) sous la dénomination de 84 GR, ou une proposition assez étonnante de le transformer en "bombardier rapide de représailles" (Bernard 82).

Note: La rubrique sur le SOFA américain sera publié la semaine prochaine, désolé mais je n'ai pu résister à vous parler d'un avion français des années 30

Un Léopard croisé avec une girafe.


Et voila pour les amateurs d'images bizarres et (un peu) perturbantes un modèle et une représentation de synthèse d'une proposition du programme ADATS (Air Defense Anti Tank System) de la Bundeswehr au cours de l'année 1992 pour installer un système "girafe" sur des châssis de Léopard 1 et 2.


Perturbant.

Dumonthier était un armurier parisien au 19e siècle qui créa des armes intéressantes:

Witteman-Lewis XNBL-1, le rêve avorté de"Billy" Mitchell.

Le développement du bombardier Barling XNBL-1 (Experimental Night Bomber, Long Range) est généralement attribué (la presse l'a surnommé "Mitchell's Folly") à William "Billy" Mitchell, un général de l'U.S. Army Air Service et le plus ardent défenseur de la puissance aérienne stratégique, qui, en 1919, a découvert Walter H. Barling, qui avait précédemment travaillé pour la Royal Aircraft Factory. Mitchell demanda à Barling de concevoir un bombardier capable de transporter suffisamment de bombes pour couler un cuirassé. L'objectif de Mitchell était de démontrer l'efficacité de la puissance aérienne en coulant un cuirassé depuis les airs, et il avait besoin d'un bombardier stratégique de grande taille pour accomplir cet exploit. Mitchell prévoyait que le coût de deux prototypes de bombardiers s'élèverait à 375 000 $. Le 15 mai 1920, la division du génie de l'armée a lancé un appel d'offres pour la construction d'un bombardier basé sur les croquis de Barling, avec l'exigence qu'il soit capable de transporter une charge de bombes de 2 300 kg (5 000 lb), à une altitude de 3 000 m (10 000 ft) à une vitesse d'au moins 160 km/h (100 mph).

Deux pilotes occupaient des cockpits séparés de part et d'autre du fuselage, tandis qu'un navigateur-bombardier était assis dans le nez. Un ou deux mécaniciens de bord s'asseyaient derrière les cockpits pour aider au fonctionnement des moteurs. Un opérateur radio et un navigateur étaient assis à côté d'eux.

Le Barling était armé de sept mitrailleuses Lewis de calibre 30, qui étaient utilisées à partir de cinq postes. Les postes de tir donnaient aux artilleurs un champ de tir qui couvrait pratiquement toute la zone autour du bombardier. Les supports de bombes étaient montés dans une soute à bombes fermée située sous les réservoirs d'essence. La soute à bombes pouvait accueillir n'importe quelle bombe de l'inventaire des services aériens, y compris les bombes de 2 000 et 4 000 livres conçues spécialement pour couler un cuirassé. Le Barling comportait des portes de soute à bombes sur la partie inférieure du fuselage, ce qui en faisait l'un des premiers appareils à présenter une telle innovation.

Bien que le XNBL-1 n'ait pas été mis en production, il présentait des caractéristiques avancées telles que des éléments de fuselage en aluminium, un train d'atterrissage réglable à roues multiples, des compartiments séparés pour l'équipage, un ingénieur de vol, des instruments électriques et des commandes de moteur avancées. Une caractéristique inhabituelle était que l'incidence de l'empennage pouvait être réglée en vol à l'aide d'un levier dans le cockpit. Le XNBL-1 était le plus gros avion construit aux États-Unis jusqu'au Boeing XB-15 en 1935.





Source:u/dartmaster666

https://detours.canal.fr/ce-camion-plat-aurait-pu-revolutionner-le-transport-de-marchandises/?fbclid=IwAR1AlMYgWaNQQdBV7yxrCpCE1eh9MCy6_diyYMOmIJlTyFs_rGu1dlMmlkE

"Il existe un design de véhicule qui n’a pas connu de changement majeur depuis un bon bout de temps : celui des camions. Pourtant, lorsque l’on regarde dans le rétroviseur, il y a des projets comme celui de l’entreprise allemande Steinwinter qui ont voulu changer la donne. En développant le Steinwinter Supercargo 20.40 en 1983, la firme a cherché à optimiser les utilitaires afin de fournir entre 20 et 50% d’espace en plus pour le fret. Comment ont-ils accompli un tel tour de force ? Tout simplement en abaissant la cabine du conducteur."

Snecma C-450 Coléoptère

Le Coléptère est un prototype d'avion à aterrisage et décolage verticale à aile annulaire ( en forme de donut) qui fut fabriqué en France à partir de 1958 et fit huit vols réussit avant de s'écraser au neuvième vol.

Voilà deux vidéo:

Vidéo 1

Vidéo 2

Le 'papa' de cet étrange engin volant est un autrichien appelé Helmut von Zborowitch, un ancien de l'équipe de von Braun à Peenemünde. La chose la plus importante à dire est - qu'en dépit de l'enthousiasme dans les journeaux le fait que les ailes annulaires avaient u ntrès mauvais rendement à basse vitesse était déjà connu et donc que le projet a souffert dès le départ de problèmes.

Les caractéristiques

- l'aile annulaire (en donut) mesurait 3,20 m
- le dimètre intérieur était de 2,84 m
- l'envergure totale (avec les ailerons) étaient de 4,51 m
- masse (au décolage) 3 000 kg (carburant compris)
- Endurance 25 minutes
Propulsion: un turboréacter Snecma Atar 101-EV de 3 700 kgp

Dessin des années 1980 d'une usine de production futuriste de Lockheed pour son chasseur ATF (qui serait le F-22 Raptor), dont la production est essentiellement assurée par des systèmes informatiques robotisés et des plates-formes mobiles. Cependant, en réalité, la production du F-22 n'a jamais été aussi proche du dessin. Même le B-2 et le F-35 n'ont pas été produits de cette manière en raison du coût très élevé de la production d'une telle usine.



Source: Ronnie Serrano

le Riout 102T « Alérion », anticipation ou retour aux sources?

Bon, je sais que j'avais promis de continuer ma rubrique sur les projets "monstrueux" de l'USAF et de la DARPA des années 90 mais bon comment résister à faire une rubrique quand vous tombez sur un appareil aussi étrange que le Riout 102, de surcroit c'est un avion français...cocorico!

C'est un appareil de 1937 qui annonçait déjà les ornithoptères (aéronef dont la sustentation est assurée par des battements d'ailes suivant le principe du vol des oiseaux) du Dune de Denis Villeneuve: en soi le principe avait été dessiné par Léonard de Vinci, essayé avec succès par l'ingénieur français et général napoléonien André Guillaume Resnier de Goué, et développé avec peu de succès par l'allemand Lilienthal et le français Ader notamment dans les années 1890. Malgré la victoire de l'avion sous sa forme "conventionnel", l'ornithoptère reste un principe assez intéressant car il propose une plus grande manœuvrabilité de l'appareil pour un faible coût en énergie et en réduisant la trainée aérodynamique (donc augmentant l'économie d'énergie et autorisant une relative vitesse).

Bref le XXe siècle voit des gens comme l'allemand Lippisch se passionner pour le principe mais une figure, assez méconnu (et cela est injuste) consacrera l'ensemble de sa carrière à construire un ornithoptère fonctionnel : cette figure c'est le français René Louis Riout, à l'origine ingénieur automobile, il va se passionner pour ces étranges engins volants; ainsi entre 1909 et 1911, il multiplie les distances parcourues (de 10 à 300m) par des modèles réduits d'ornithoptères ce qu'il lui permet de déposer un brevet la même année:

Ainsi le brevet de Riout décrit comment la puissance du moteur est convertie en mouvement de l'aile et cela à une vitesse réduite par l'intermédiaire d'un vilebrequin. Le vilebrequin comporte deux manetons placés à 180 degrés l'un de l'autre. Une bielle reliait chaque maneton au mécanisme de pivotement d'une aile. Lorsque le vilebrequin tournait et que le maneton se déplaçait vers la position horizontale la plus proche de l'aile, celle-ci était amenée à sa position la plus haute. Lorsque le maneton se déplaçait vers la position horizontale la plus éloignée de l'aile, l'aile se déplaçait vers sa position la plus basse. Ainsi, le mouvement de montée et de descente de l'aile était contrôlé par la vitesse du moteur. Le système d'entraînement comprenait un lourd volant d'inertie pour "lisser" les impulsions de puissance du moteur.
Ce brevet explique également comment les ailes se déforment en se déplaçant. Le mouvement ascendant était effectué dans une position neutre, de glissement. Lors de la course descendante, le bord de fuite de l'aile se déforme vers le haut pour fournir une poussée. Des ressorts dans l'aile régulaient le gauchissement (le gauchissement est une invention des frères Wright, qui peut se décrire comme une torsion de l'aile en vue d'obtenir une surpression/dépression permettant à l'appareil de tourner, on remarquera que les avions modernes utilisent différents types d'ailerons afin d'obtenir un tel gauchissement sans affecter directement la structure de l'aile) en fonction de la puissance du mouvement descendant. Une descente lente permet à l'aile de conserver sa forme de vol plané. Le gauchissement de l'aile était le plus important à l'extrémité, et s'amenuisait jusqu'à devenir très faible à l'emplanture.

Entre 1913 et 1914, l'ingénieur Riout collaborera avec son collègue Jean Marie DuBois afin d'achever la construction d'un modèle volant d'ornithoptère, résolvant du même coup l'unun des principaux problèmes rencontrés par les concepteurs d'ornithoptères: comment amorcer la course au décollage et gagner suffisamment de vitesse vers l'avant pour atteindre le vol. Grâce à une courroie, le DuBois-Riout utilisait la puissance du moteur pour entraîner les roues principales pendant la course au décollage.

Trois problèmes vont se poser qui vont tuer alors le projet DuBois-Riout (photos et lien en dessous): des problèmes de sous motorisation chronique, la guerre et un vol s'achevant sur un crash en 1916. Mais était-ce suffisant pour convaincre Riout de jeter l'éponge?

Et bien non...
L'expérience acquise par Riout était précieuse pour des compagnies comme Bernard en plein course aux trophées aériens entre 1927 et 1933, en tout cas c'est cela qui permit à l'ingénieur d'exprimer ses idées folles à travers le STA (Service Technique de l'Aéronautique): deux ornithoptères, chacun à deux et quatre ailes, propulsé par moteurs éléctriques.
La construction d'un modèle au 1/5 et une série de tests menés par le STA à la soufflerie d'Issy-les Moulineaux de 34 à 37 valide le concept et confirme qu'un tel engin serait capable de vitesse égale ou supérieure à 200km/h: feu veu pour Riout en avril 37 pour la construction d'un modèle grandeur réel.

L'Alérion, du nom d'un gigantesque oiseau mythique, se compose d'un fuselage métal-aluminium en "cigare" avec trains d'atterrissage rétractable. Derrière le cockpit se trouvaient deux paires d'ailes battantes. Les ailes à deux longerons avaient des cadres métalliques et étaient recouvertes de tissu. Une charnière à chaque longeron fixait l'aile à une grande structure au centre du fuselage. Immédiatement derrière les ailes, un moteur bicylindre en V JAP (John Alfred Prestwich) de 75 ch (56 kW) à soupapes en tête était installé avec ses cylindres exposés au courant d'air pour le refroidissement par air.
L'ornithoptère 102T avait de plus des stabilisateurs verticaux et horizontaux conventionnels, faits de cadres en acier tubulaire et recouverts de tissu.

Un dessin indiquait que les ailes avaient 50 degrés de débattement - 40 degrés au-dessus de l'horizontale et 10 degrés au-dessous. Cependant, une description détaillée de la façon dont les ailes étaient battues n'a pas été trouvée. La méthode semble être quelque peu similaire au système utilisé sur l'ornithoptère DuBois-Riout de 1913, dans lequel le moteur était relié à un vilebrequin qui passait entre les ailes. Une bielle reliait chaque aile au vilebrequin, mais chaque aile était placée sur un maneton distinct, à 180 degrés de l'aile opposée. Cependant, les images du 102T montrent les deux jeux d'ailes en position haute, ainsi qu'un jeu d'ailes en position haute et l'autre en position basse. Si un vilebrequin était utilisé pour les ailes, il devait utiliser des embrayages et des sections séparées pour chaque paire d'ailes.
Le Riout 102T avait une envergure de 26 pieds 3 pouces (8,0 m) et une longueur de 21 pieds (6,4 m). À sa position la plus basse, l'aile avait une garde au sol de 2 pi 2 po (0,67 m). À son point le plus haut, l'extrémité de l'aile se trouvait à 4,1 m (13 pi 5 po) du sol. La queue de l'appareil mesurait 2,5 m (8 pi 2 po). L'ornithoptère pesait 500 kg (1 102 lb) à vide et 630 kg (1 389 lb) à pleine charge.

L'appareil a été construit à Courbevoie, dans l'entreprise du carrossier Émile Tonnelline. L'assemblage final fût achevé fin 1937 par Bréguet (Société des Ateliers d'Aviation Louis Bréguet) à Villacoublay. Avec ses quatre ailes et son train d'atterrissage latéral, l'ornithoptère terminé ressemblait ainsi à une libellule.

Une campagne d'essais en soufflerie a débuté avec les ailes à "l'arrêt", puis en battant des ailes, avant de tester le stade final de la déformation (c'est cette déformation qui produit une poussée pour propulser l'avion). Les ailes trop fragiles ont cédé sous les rigueurs de la soufflerie combinées à la violence des battements. La machine endommagée n'a pas été réparée, car il n'y avait pas de volonté, et ce malgré les quelques idées de l'ingénieur Riout pour améliorer l'appareil, à terminer le développement.
Miraculeusement conservé, il est aujourd'hui exposé au Musée de l'aviation d'Angers-Marcé. Claps de fin pour les ornithoptères? pas vraiment puisque non seulement l'"Alérion" enflammera la toile (du moins francophone et celle des aérophiles) lors de la sortie de Dune en 2021 mais puisqu'il y existe des projets assez ambitieux pour développer ces étranges machines, en particulier avec les travaux d'un autre français, Yves Rousseau (qui sera gravement blessé lors d'un essai en vol en 2006).

Source: Sur les premiers projets de Riout:https://oldmachinepress.com/category/aircraft/through-world-war-i/
Sur le Riout 102T « Alérion » :https://oldmachinepress.com/2017/11/20/riout-102t-alerion-ornithopter/
https://hushkit.net/2022/08/07/the-10-strangest-french-aircraft/

Système utilisable sur des mini drones, mais mème avec les matériaux composites modernes, je voit mal un avion de plusieurs tonnes pouvant l'employer.

C'est pourquoi un tel projet reste pour l'instant irréalisable: trop complexe et trop cher pour un appareil bcp plus facile à produire et à développer.

UDES-XX20, l'étrange char léger venu du nord

La Suède conserve la palme des chars et engins blindés les plus insolites d'Europe grâce à la série des Stridsvagn 103 mais cela serait un affront d'oublier l'étrange et assez perturbant UDES-XX20.
Retour (une fois encore) dans les années 80, le groupe UDES, associé à la défense suédoise (qui pourrait se traduire grossièrement par groupe d'étude pour les véhicules de combat en situation de combat) cherche à développer un engin blindé capable de manœuvrer facilement sur des terrains difficiles (moins de pression au sol, plus égalisé sur l'avant et l'arrière de l'engin), une meilleure capacité de survie de l'équipage et un emport augmenté de munitions.
Résultat: cet étrange UDES-XX20, qui ressemble plus à un monstrueux lego (je sais, c'est danois!) qu'à un véritable char; pourtant l'idée est très séduisante et cache un projet très ambitieux pour atteindre un nouveau concept de char léger: le compartiment arrière, contient les munitions pour un canon de 120mm Rheinmetall smoothbore monté dans une étrange et étroite tourelle, située au dessus du compartiment principal comprenant 3 hommes d'équipage, le tout propulsé par un moteur Detroit Diesel de 600 chevaux.

L'UDES-XX20 se révéla trop ambitieux et bien trop compliqué à mettre en oeuvre, surtout qu'un char de 20tonnes articulé se révèle être beaucoup trop compliqué à maneouvrer.



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Future Soldier: quand l'US Army se prenait pour le juge Dredd.

Une proposition du projet Future Soldier de l'armée américaine au début des années 2000, qui utilisait un système d'armes intégré à un gantelet afin de remplacer une série d'armes à feu telles que le pistolet M9. Contrairement à la plupart des armes à feu classiques, le système d'arme présenté ici serait fixé au poignet, elle se présente sous la forme de quatre canons et tire différentes munitions, qu'il s'agisse de munitions non létales ou létales, comme des balles ou des explosifs. Bien que le concept semblait être une bonne idée sur le papier, il n'était en réalité pas pratique pour diverses raisons (on imagine lesquelles) et il a été décidé de passer à un pistolet à quatre canons basé sur le pistolet O'Dwyer Metal Storm, similaire à celui que l'on voit dans les bandes dessinées et les films de Juge Dredd (qui lui aussi n'aboutira pas, pour les mêmes raisons).

Source et texte (traduit): Ronnie Serrano

La photo du dernier gadget de l'US Army me fait penser à un des tout premiers magazine ''Raids'' qui faisaient des scénarios romancés d'opérations futures que l'on peut qualifié d'uchroniques maintenant, les ''Raids-Fictions" - tels la mort soudaine de Khomeini durant la guerre Iran-Irak qui déstabilise le pays, permettant à Saddam Hussein d'avancer en Iran, les soviétiques et les américains envahissent alors le pays -.

Enfin la, c'était un concept de '' future warrior'' britannique, ou dans les années 90, lors de l'invasion de l'Allemagne de l'Ouest par les Russes, un soldat avec une combinaison intégrale emportant deux missiles sur le dos, un casque avec visée laser faisant aussi désignation de cible et un bulpup style HK G11 fait une embuscade sur une colonne blindée ennemi. On disait en préambule que le programme avait failli être abandonné car 100 combinaisons coutait le prix d'un Tornado.

UDES-XX20, l'étrange char léger venu du nord

Envoyant les photos je pense a une chose : cibler le milieu avec un missile antichar.

le Riout 102T « Alérion », anticipation ou retour aux sources?

Je ne peux m'empêcher de penser à cette série de romans techno-fantasy post-apocalypse "Hawkmoon" de Michael Moorcock (le 'papa' d'Elric de Menilbonnée).  Dans un univers retourné au Moyen-âge après une guerre nucléaire suivie d'une glaciation (le " Tragique Millénaire") la technologie est devenue l'équivalent de la magie noire. Les méchants de la série, les Grandbretons ont une technologie étrange et absurde... et ils se sont dotés des premiers 'avions' opérationnels depuis la fin de l'Âge d'Or... qui sont bien sûr des ornithoptères.

Projet Habakkuk

Au cours de la Seconde Guerre Mondiale, l'amiral-lord Mountbatten proposa un projet assez extraordinaire: un porte-avion.... en glace.

l'idée est en fait assez simple, construire un porte-avion non pas exactement en 'glace' mais en 'pykrete' un mélange de glace et de pâte de bois. Le matériaux est très résistant, un blonc qu'un homme peut tenir en main, résiste aux balles de revolvers. L'avantage de ce matériaux c'est que ça flotte très bien, que faire un trou dans la coque ne le ferait pas sombrer, que les matériaux sont peu onéreux, la méthode de fabrication très simple (de la pâte de bois, quelques tuyeaux d'arrosages et un temps froid).
Bien sûr, il y a un désavantage majeur... la fglace ça fond (il parait).
Néanmoins, avant que vous traitiez les Anglais de parfaits cinglés pour vouloir construire des porte-avion qui fondent, il faut comprendre que les porte -avions construits en pykrete devaient faie la chasse aux U-boots dans l'Atklantique nord, pas exactement la zone la plus chaude du globe. Donc, contrairement à ce que l'on pourrait croire, l'idée était viable, surtout par que le porte-avion aurait eut un système de réfrigération.

caractéristiques techniques

Le porte-avion de glace aurait mesuré 610 mètres de long, avec une "coque" de 12 mètres d'épaisseurs, pour un creux (entre le pont et la quille) de 61 mètres. Ses dimensions auraient été si imposantes qu'ils ne seraient jamais entré dans un port.
La propulsion assurée par 26 moteurs électriques était estimée à 10 noeuds.
L'armement aurait été de 40 tourelles de canon de 4,5 pouces DP (anti-aériens et anti-navires)
Il aurait du être construit par les canadiens de Montreal Engeneering Compagny.

Protoype

Un prototype de navire en pykrete fut construit et testé au lac Louis en Alberta. Il mesurait 18 x9 mètre et pesait 910 tonnes.

raison de l'abandon du projet

Le projet commencé en 1942 atteignit sa maturité en 1943. Mais avant que l'on puisse commencer la construction, il y eut deux problèmes majeurs. D'abord les coûts. La cosntruction était estimé à 70 millions de $... c'était trop pour les Anglais. L'autre problème était l'équipage nécessaire à un tel monstre: 8 000 hommes. La Royal Navy n'avait pas autant de marins formés disponible.
Le projet fut abandonné en 1943;

Nota: le prototype abandonné au lac Louis mis 3 étés à fondre complètement (sans système de réfrigération). Donc, un porte-avion en pykrete est tout à fait viable.

Ce projet d'iceberg n'est pas déjà passé ici il y a quelques mois ?

Heu/// il me semble pas. Mais ce ne serait pas la première fois que quelqu'un écrirait un doublon.

Concernant les bateaux, on a déjà évoqué le projet de navire de surface nucléaire PH75, un porte-hélicoptères, qui aurait pu être un prototype pour un futur porte-avions. Voici un article sur l'une des premières ébauches de projet pour un navire de guerre nucléaire, la Corvette nucléaire C66, dans le cadre d'une grande flotte atomique :
https://lefauteuildecolbert.blogspot.com/2022/05/force-operationnelle-atomique-corvette.html?m=1

... Cette force opérationnelle atomique telle que conçue en 1956 devait comprendre les bâtiments suivants (le vocabulaire est du CEMM) :

2 sous-marins stratégiques (Q244, une deuxième unité) ;
4 sous-marins tactiques d'accompagnement ;
2 « Capital-Ships » :
soit deux porte-avions stratégiques (2 x 30 000t ; 4 réacteurs chaque),
soit deux croiseurs lance-engins de destruction massive (2 x 15 à 20 000t ; 2 réacteurs chaque) ;
6 croiseurs escorteurs (6 x 5 ou 6000t ; 1 réacteurs chaque) ;
2 bâtiment-ravitailleurs (2 x 10 000t).
Dans cette perspective, l'Amiral Nomy proposait de modifier la programmation au sujet de la deuxième phase du plan naval, devant être achevée en 1970 : sur les 180 000 tonnes, 120 000 serviraient à la constitution de la « force opérationnelle atomique » tandis que 60 000 seraient constituées de bâtiments de soutien....