[Fusion] Engins et technologies à potentiel uchronique

YA-10B Thunderbolt II, un phacochère à deux?

Bon, on ne va se mentir, tout le monde connait l'A-10 (ou crois le connaitre) mais il apparait évident que pas mal de monde ignore que son développement ne fût pas de tout repos, la concurrence était rude, en particulier de chez Northrop (avec son YA-9A).
De plus il est malheureux de constater que les variantes prévues à l'A-10 ne furent jamais développées (d'un A-10 drone pour assurer des missions de soutiens à des troupes au sol (A-10PCAS) à un A-10 équipé de matériel scientifique pour pénétrer au sein des cyclones et des tempêtes tropicales (Source: "Next-generation Storm-penetrating Aircraft https://web.archive.org/web/20131112025601/http://www.ias.sdsmt.edu/institute/t28/Next-Generation_files/Next-Generation.pdf)

Une variante biplace, YA-10B, elle fût construite à la fin de 1979 sous le joli nom de " Night/Adverse Weather A-10", son objectif assurer des missions de soutien aérien et de combat en ambiance de guerre électronique/ en conditions nocturnes et météorologiques difficiles, là où les A-10 standards ne pourraient opérer: d'où l'ajout d'une seconde place destinée à un EWO (officier de guerre électronique) impliquant une modification de la verrière et du cockpit (les deux places sont séparés par une structure dite "A-Frame" que l'on pourrait schématiser sur la réunion de deux poutres à 45 degrés, formant ainsi un triangle isocèle) ainsi que l'ajout d'un des premiers systèmes d'imagerie infrarouge frontale (FLIR), bien entendu le canon GAU-8 reste là quoique avec une réduction notable des munitions (limitées à 750).
Ambitieux et réussi , l'A-10B (ou A-10N/AW) achève avec succès l'ensemble des tests (la plupart de nuit) au cours de 1979 à tel point que l'USAF envisage la conversion d'une partie de ses A-10A mais petit problème le développement de la technologie, en particulier le pod de navigation et de désignation tout temps Lockheed Martin (Marietta) LANTIRN qui achève ses tests en septembre 1980, rend donc l'A-10N/AW caduc et obsolète.

A-16 ou comment l'USAF a essayé (et à échoué) de tuer l'A-10

Bon, dans la suite des prototypes et autres trucs étranges développés pour le Close Air Support (CAS) au sein de l'USAF, il nous faut parler de l'unique tentative de développer une variante du F-16 pour l'attaque au sol: À vrai dire tout ceci remonte à une lutte d'influence au sein de l'USAF et du Congrès entre les partisans de l'A-10, un avion robuste et fiable pour casser du chars soviétiques, et ceux de l'A-16, une variante du F-16 Block 60 dotée d'un canon de 30mm et de pods 7,62mm anti chars.
Selon les soutiens de l'A-16, l'appareil serait bien plus manœuvrant et rapide que le lourd A-10, lui permettant ainsi de meilleur chance de survie face à des missiles ou à de la DCA conventionnelle.

Le projet sera déjà sérieusement compromis par le Congrès en 1990 quand celui décidera de maintenir l'A-10 en service mais pourtant l'USAF décidera de tenter l'expérience en 1991 avec des F-16 A/B Block 10 du 174th Tactical Fighter Wing (TFW) (Garde Nationale Aérienne de New York) spécialement modifiée pour emporter des 30 mm GAU-13/A et 353 munitions.
Les tests furent sans appel: trop lourd, les GAU-13 déstabilisent les F-16, qui trop rapide n'ont guère le temps de viser.
De plus les leçons de la Guerre du Golfe ont bien montré que les A-10 étaient plus résistants à la DCA que les F-16.

Ainsi l'A-10 continuerait de voler au sein de l'USAF pour encore bien des années....

(Photos issus du test de 1991, noter que les F-16 Block 10 sont en camo Europe O1, je sais qu'il existe des photos de tests antérieur à ceux de 91).

Škoda T-25: le char qui n'arriva pas.

Skoda (note: j'écris Skoda de façon erroné, mon clavier n'a pas la lettre spécifique pour faire la lettre Š, qui se prononce /ˈʃkoda/) a été fondé en 1895 par Émil Skoda devenant très rapidement un excellent fournisseur d'armes et de véhicules pour l'armée austro-hongroise puis l'armée tchécoslovaque. La fin de la première guerre mondiale et l'indépendance du pays ne signifie nullement la fin pour l'entreprise de Plzeň: elle acquiert en 1925 l'un des principaux constructeurs de véhicules de la région Laurin & Klement, ce qui va lui conférer une importance expérience automobile, qui se perpétue de nos jours.

L'Armée tchécoslovaque a bien compris l'intérêt d'une arme blindée et ce dès les années 1930, elle va donc se tourner logiquement vers Skoda pour fabriquer ses chars et autres tankettes (dont on retiendra le LT vz.35, fabriqué à 298 exemplaires pour Prague et exporté en Roumanie). Avec l'occupation allemande et la proclamation du protectorat de Bohême-Moravie, la firme aurait pu disparaitre mais va vite mettre son potentiel industriel au service du Reich et de ses alliés (ainsi la vente de la licence de production des chars T-21 et 22 à Budapest et de façon plus connu la production du Panzer 38t).
Renommé BMM (Bohmisch-Mahrische Maschinenfabrik, fabrique de machine de Bohême-Moravie), la compagnie va profiter des pertes massives sur le front de l'Est pour proposer à la SS différents projets de véhicules et de blindés (dont un canon automoteur de 105mm); en retour les ingénieurs de BMM ont l'opportunité d'examiner des KV-1 et T-34 capturés.

Ainsi apparaissent les T-24 et T-25, une réponse tchèque aux problèmes de la Waffen SS sur le front de l'Est (je trouve ça très ironique) le projet de Skoda-BMM est simple fournir à l'Allemagne un char supérieur au T-34 pour un coût de production (en termes de matériaux et de personnel) limité, l'engin doit être simple à produire et testé avant l'été 1943! sacré défi.

Si le projet du T-24, un char de 18,5 tonnes équipé d'un 75mm, directement une copie du T-34, ne convainc pas les autorités allemandes; son successeur le T-25 (proposé en 1942) est manifestement le bon: rapide et bien équipé (12 bars de torsion, un moteur principal Skoda V-12 secondé par une unité auxiliaire de 50 chevaux lui aurait conféré une vitesse proche de 60km/h), le T-25 présente un blindage incliné (à 40-60 degrés, les infos sont parcellaires) décomposée en plusieurs grandes plaques, ce qui d'une part rend la construction plus facile et de l'autre lui permet d'obtenir un blindage de 50mm sur la tourelle frontale). Autre fait important le compartimentage du moteur, protégeant ainsi l'équipage d'un incendie fatal.
Doté d'un canon de 75mm expérimental made in Skoda, le "7.5 cm A18 L/55", le T-25 n'a pas besoin d'un chargeur puisqu'il est doté d'un système de rechargement automatique à barillet de 5 obus (soit 15 coups par minute), l'évacuation de la douille est effectuée par un système à air comprimée.
Ce 75mm a ainsi une capacité de pénétrer 98mm de blindage à 1km.


Mais le T-25 fût rejeté par les autorités allemandes, à ce moment là l'introduction imminente du Tigre I et du Panzer IV F2 de conception allemande à certainement joué un rôle dans la décision de rejeter le T-25, ci joint aussi la relative complexité du 7,5 cm A18 L/55.
On sait que Skoda-BMM a essayé de replacer le T-25 en tant que canon automoteur (un canon de 105mm Skoda) , mais là encore sans succès.

Source:https://tanks-encyclopedia.com/ww2-germany-czechoslovak-skoda-t25/

Classe Sarancha: l'Hydrofoil qui a pris l'eau!

Nous sommes dans les années 70. La Marine soviétique a grand besoin d'hydrofoil (un système d'aile profilée et immergée permet à un navire, à partir d'une certaine vitesse, de se maintenir hors de l'au, augmentant sa vitesse) et d'unités lance missiles pour assurer sa suprématie sur sa grande rivale américaine.

Avec un système de foils pliants et dotés chacun de leurs propres propulseurs, une unité de la classe Sarancha peut ainsi atteindre une vitesse de 58 noeuds (soit 107 km/h) d'où probablement le nom du projet: Projet 1240 Ouragan.
Un unique exemplaire va être construit à Leningrad à partir de 1973, l'unité MRK-5. Constat: trop complexe à produire et à opérer MRK-5 finira sa carrière au sein de la flotte de la Mer Noire avant d'être détruite en 1992.

Pour le T-25, la grande question est le rapport qualité/prix si... comme je le soupçonne... le T-25 était moins cher à produire que le Tiger, en priviligiant le "made in Germany" Hitler a probablement fait une énorme erreur.
Au final, l Tiger est un char "raté".
Je sais, c'est un monstre tant en puissance de feu qu'en blindage.
Mais ce tank a été développé trop vite et souffrait d'un moteur fragile et d'une suspension défficiente. Le taux de disponibilité duTiger était bas et sa consommation en carburant épouvantable.
Dans le contexte de la fin de la guerre avec un Reich asphyxié économiquement, privé de pétrole et avec une logistique fragilisé, les Tigers se sont révélés inadaptés.
... ce qui veut dire que l'on doit pousser un ouf de soulagement parce que le T-25 n'a pas été produit.
Cependant, je ne crois pas aux "armes miracles". L'introduction d'armes nouvelles ( à moins que le Reich se trouve souddain dôté d'arme nucléraire ou de chars de notre époque... bien sûr) ne pouvait pas rélement changer un rapport de force aussi défavorable que la situation du Reich après 1943?
Mais avant?
Des choix plus rationnels auraient même modifié la tactique et la stratégie adoptés par les Allemands vu qu'ils auraient reflété les contraintes logistiques.

Il ne faut quand même pas trop exagéré le rôle du T-25, celui-ci aurait bien pu être une fausse solution, surtout lorsque l'on sait la difficulté à développer et à mettre en oeuvre les systèmes de rechargement à barillet; si mes souvenirs sont exacts, c'est une des raisons des échecs des T-44 soviétiques et de l'AMX-50/120 Français.

Uranium Colonel a écrit:Il ne faut quand même pas trop exagéré le rôle du T-25, celui-ci aurait bien pu être une fausse solution, surtout lorsque l'on sait la difficulté à développer et à mettre en oeuvre les systèmes de rechargement à barillet; si mes souvenirs sont exacts, c'est une des raisons des échecs des T-44 soviétiques et de l'AMX-50/120 Français.

Une première version du T-25 "A" avec rechargement par barillet aurait pu être produite, puis devant les problèmes rencontrés en test et sur le terrain, une version B avec chargement plus classiques produites ?

Possible (quoique avec de grosses modifications) mais comme les informations et sources sont rares.

Hawker Siddeley HS-141, l'avion de ligne VTOL.




En 1969, le public et les autorités britanniques cherchent à développer un engin capable d'emporter un nombre suffisant de passagers sans pour autant construire un troisième aéroport à proximité de Londres, l'appareil en question doit être silencieux (limitée à 90 décibels), spacieux mais surtout il se doit d'être VTOL, c'est dans ce sens, celui de la demande de la TARC (Transport Aircraft Requirements Committee) que Hawker Siddeley propose un avion de ligne, de construction entièrement métallique avec une queue en T, des ailes présentant un angle de flèche (de 28 degrés); la propulsion est assurée par deux Rolls Royce RB 220 Turbofan (ainsi que peut être par des RB 202, des SCNECMA M56 sont aussi envisagés) et l'aspect VTOL par 16 "lift jet" installés chacun sous le fuselage (8 par côtés).
Se basant sur les recherches menées par les allemands sur le Dornier 31, les ingénieurs de Hawker Siddeley réussirent à résoudre la question des commandes de vols VTOL, en permettant à chacun des "lift jets" de pivoter, assurant ainsi à l'avion une bonne stabilité. De plus en cas de panne des deux réacteurs, les "lifts jets" étaient prévus pour prendre le relais.

Né d'une volonté d'adapter les avions de ligne à un monde de plus en urbain, le HS-141 devait ainsi, afin de réduire le bruit, s'éléver à 76 mètres d'altitude à la seule force des ses 'lifts jets" avant de pouvoir compter sur ses deux réacteurs et adopter un profil de vol conventionnel.

Il va s'en dire que la concurrence américaine, en particulier celle des Boeing 747, tua le projet de Hawker Siddeley dans l'oeuf: après tout le HS-141 ne présentait aucune innovation concernant le transport de passagers (une structure très proche du DC-10 et un emport de passagers limités à 120 personnes).

La Mitrailleuse DeKnight, trop précoce?


1898: l'actualité internationale a montré l'importance croissante des mitrailleuses pour les pays occidentaux, c'est ainsi que Victor DeKnight, illustre inconnu habitant Washington décida de mettre au point une mitrailleuse lourde à emprunt de gaz et refroidi à l'eau, utilisant des cartouches .30-40 Krag (cartouche avec poudre sans fumée, l'une des premières utilisés par l'US Army et l'US Marine Corps). Si le modèle intéressa fortement Pratt & Whitney (qui cherchait à remplacer ses Gatling) au point qu'un exemplaire fût produit, la relative complexité de l'arme conclût son destin:
Bien que présentant des innovations techniques qui se retrouveront au XXe siècle sur les mitrailleuses et autres armes à emprunt de gaz (un éjecteur simplifiée (une vis) permettant d'évacuer sans difficulté la cartouche, un verrou pivotant facilitant le démontage et le nettoyage du piston), la mitrailleuse DeKnight eu cependant de nombreux problèmes lors des tests.

Leonid Kurchevsky et le Canon sans recul (Dynamo-réactif).

Les années 1920 et le début des années 1930 sont une grande période pour les ingénieurs militaires soviétiques, qui bénéficient alors d'une assez grande liberté de manoeuvre et d'une bonne organisation industrielle soutenue par l'état, c'est ainsi que L.Kurchevsky à la tête des laboratoires du Comité nationale aux Inventions décide de s'attaquer au problème du recul sur les pièces d'artillerie; en effet le recul (la force produite par l'arme au moment où elle se décharge) a deux conséquences assez néfastes: d'une part elle réduit la rapidité et l'efficacité de l'arme et de l'autre elle endommage graduellement les pièces mécaniques composant une arme ou une pièce d'artillerie (ce qui affecte donc la durabilité sur le champ de bataille).
En 1923 Kurschevsky pense donc avoir trouver une solution au problème du recul, à tel point qu'il semble mettre de côté ses autres projets (une torpille silencieuse et même un projet de moteur perpétuel animé par l'électricité atmosphérique!!): installer une tuyère de Laval (un tube en forme de sablier utilisé pour accélérer des gaz chauds et sous pression qui le traversent jusqu'à ce qu'ils atteignent une vitesse supersonique) à un point donné de la culasse d'une pièce d'artillerie. Les gas d'éjection de l'obus sont transférés à la tuyère de Laval par une série de trous réalisés dans une douille en laiton. Le système général est directement attachée à la pièce d'artillerie.

Mais Kurschevsky et ses innombrables projets (irréalisés) attirent l'attention de l'OGPU qui l'envoie dans un camp spécial dans les îles Solovetsky où jusqu'en 1929 il va travailler à la réorganisation du système routier et des infrastructures de la région. Manifestement gracié, Kurschevesky sort de la case prison pour se retrouver à la tête de l'usine d'artillerie numéro 8 (village de Podlipki, futur ville de Korolev) où son prototype de pièce d'artillerie dynamo-réactif rencontre un franc succès.
À ce niveau là la vie semble sourire à Kurchevsky, son projet est soutenu par la jeune étoile montante de l'armée rouge Tukhachevsky, et se fonde autour de lui une sorte de "brigade" d'ingénieurs et de physiciens (dont un jeune homme nommé Korolev, à la tête de la recherche sur la propulsion).
En 1932-3, le projet de Kurchevsky est devenu un projet industriel de masse (Bureau des Projets Spéciaux de l'Armée Rouge-GAU)  visant à remplacer l'ensemble des pièces d'artillerie de l'armée rouge par son système sans recul avant 1935!.

Le système Kurchevsky se révèle bien vite facilement adaptable à l'arme blindé (d'où l'installation d'un canon modifiée de 76mm sur un T-26, voir photo) ainsi qu'à l'armée de l'air (un prototype de chasseur est même prévu), et une véritable manie s'empare des autorités militaires soviétiques qui ne jurent plus que par le sans recul.

Petit bémol, les tests des canons de monsieur K sur des véhicules se révèlent décevants, les pièces sont fragiles et complexes à mettre en oeuvre sur le terrain (l'éjection des gas brûlant par la tuyère de Laval se révèle même dangereuse pour l'infanterie d'accompagnement, et les performances d'obus anti-chars tirés à partir des canons sont minables); en somme en 1936 l'URSS se retrouve avec des milliers de canons inutiles et trop dangereux, il va donc de soi que Kurchevsky, malgré son statut de brillant ingénieur, ne soit purgé en même temps que son protecteur Tukhachevsky (et que la plus grande partie des officiers à la tête de l'armée soviétique). Accusé d'avoir détourné l'argent du peuple soviétique et d'avoir saboté l'équipement de l'armée rouge, Kurchevsky est exécuté entre 1937 et 1939.

Qui sait ce que cet ingénieur de talent, auteur d'un véritable "bestiaire" d'engins et écrivain de SF à ses heures perdues, aurait pu devenir et accomplir sans les purges...







Source (en anglais): https://www.globalsecurity.org/military//world/russia/kurchevsky.htm

Terex 33-19 Titan, un Titan bien trop cher.

Dans les années 1970, Terex, encore une filiale de General Motors, estime que le développement de nouveaux camions à tombereau rigide va de pair avec les nouvelles techniques d'extraction minière (une meilleure séparation des minerai des sables et schistes bitumineux). Il faut donc pour répondre au surplus de production qui devrait logiquement arriver, avec un nouveau camion plus puissant et surtout avec une plus importante capacité d'emport.
C'est ainsi qu'apparait que le Terex 33-19 Titan, un monstre de 549 tonnes propulsé par un V-16 Diesel de 169L pour une capacité d'emport de plus de 300 tonnes.
Un exemplaire est assemblé en 1973 et présenté au public en 1974, c'est à l'époque l'engin de mine le plus imposant et le plus puissant jamais mis au point (jusqu'à l'introduction du Caterpillar 797 en 1988), le prix de l'utilisation est estimé par Terex à plus de 1,5 million de Dollars l'unité (soit environ 7 millions en dollars de 2020), beau pactole pour GM.

Mais le mât blesse, d'une part la transmission du Terex 33-19 est plus fragile que prévu et de l'autre les années 70 correspondent à une baisse significative de la production des mines de charbon au Canada! le projet de Terex est coulé avant même d'avoir commencé et l'unique exemplaire produit est affecté d'abord à une mine de la Kaiser Steel en Californie puis il termine sa carrière en 1991 en Colombie Britannique.
De nos jours il est exposé sur l'autoroute 3 (Colombie Britannique) où il fait le bonheur des touristes et de la chambre local pour le tourisme....pas mal pour un prototype.

C'est exactement le véhicule dont on a besoin pour se ballader le dimanche...

Henschel HS-130: un gâchis

En 1938, le Laboratoire d'Essai Allemand pour l'Aviation (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) va passer commande à Henschel pour la production d'un avion expérimental pour les vols à haute altitude afin de tester des prototypes de cabines pressurisées, cette commande donne dès 1939 le Henschel HS-128 (2 turbocompresseurs DB-601, 2 Jumo 210 pour le V2 et un turbocompresseur DVl) qui est théoriquement capable d'atteindre 15 000m d'altitude.
Le conflit mondial s'attisant, le RLM envisage donc le modification du HS-128 en un appareil de reconnaissance à longe action (le HS-130A doté de caméras télécommandés) et un bombardier (le HS-130B puis C, chacun équipé de DB-603 (surcomposées) et dotée de deux mitrailleuses lourdes MG-31 puis une MG-15 dans la queue), la variante E, destiné au vol stratosphérique est produite à 4 exemplaires et vol pour la première en septembre 1942.

Sur les 6 exemplaires des différentes variantes aucun ne verra le feu de l'action, d'une part la motorisation posera un gros problème pour les ingénieurs et de l'autre les opérations militaires avaient pris une autre tournure, et ce n'était plus d'avion de reconnaissance à haute altitude dont avait besoin la Luftwaffe.

NB: La version E présentée avait un moteur dans le fuselage couplé à un compresseur spécial qui devait ainsi fournir de l'air (comprimé) pour les moteurs sous les ailes. Les problèmes de fiabilité n'ont jamais été complètement résolus et avec la détérioration de la situation de guerre, la priorité s'est déplacée vers les chasseurs.

Henschel Hs 130E équipé d'un compresseur d'altitude HZ-Anlage.

Chu XP-O, l'inconnu venu d'Orient:

Chu XP-O est l'unique prototype de chasseur chinois de la Seconde Guerre mondiale, conçu par le général Chu Chia-Jen (grand visionnaire, à qui ont doit deux proto d'hélicoptères)  en 1941, il s'inspire beaucoup du Curtiss P-36 américain, il a été produit par l'Air Force Aircraft Manufacturing Factory (AFAMF) avec du bois et du métal (faute de mieux, une production rustique).
Destiné à être armé de quatre canons de 20 mm et de bombes (via un "rail" central, ce qui lui aurait permis de faire du bombardement en piqué) le Chu XP-O va sortir à un unique exemplaire car lors de son premier vol, à la suite d'une boucle, l'engin fera un "Ground Looped" (grosso modo à l'atterrissage, l'appareil est déstabilisé, une aile pouvant être soulevé et l'autre attiré vers le sol) et sera endommagé.

En temps l'entrée en guerre des États-Unis avait signifié que des stocks d'appareils étaient disponible pour l'armée de l'air chinoise.

Ce chasseur chinois, je ne connaissais pas. Quel motorisation pour celui-ci ?

D'après les infos, cela devait être un Pratt & Whinteny R-1830 Twin Wasp (le même qui équipait le F-4F et le TBD Devastator).

Uranium Colonel a écrit:Henschel HS-130: un gâchis

En 1938, le Laboratoire d'Essai Allemand pour l'Aviation (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) va passer commande à Henschel pour la production d'un avion expérimental pour les vols à haute altitude afin de tester des prototypes de cabines pressurisées, cette commande donne dès 1939 le Henschel HS-128 (2 turbocompresseurs DB-601, 2 Jumo 210 pour le V2 et un turbocompresseur DVl) qui est théoriquement capable d'atteindre 15 000m d'altitude.
Le conflit mondial s'attisant, le RLM envisage donc le modification du HS-128 en un appareil de reconnaissance à longe action (le HS-130A doté de caméras télécommandés) et un bombardier (le HS-130B puis C, chacun équipé de DB-603 (surcomposées) et dotée de deux mitrailleuses lourdes MG-31 puis une MG-15 dans la queue), la variante E, destiné au vol stratosphérique est produite à 4 exemplaires et vol pour la première en septembre 1942.

Sur les 6 exemplaires des différentes variantes aucun ne verra le feu de l'action, d'une part la motorisation posera un gros problème pour les ingénieurs et de l'autre les opérations militaires avaient pris une autre tournure, et ce n'était plus d'avion de reconnaissance à haute altitude dont avait besoin la Luftwaffe.

NB: La version E présentée avait un moteur dans le fuselage couplé à un compresseur spécial qui devait ainsi fournir de l'air (comprimé) pour les moteurs sous les ailes. Les problèmes de fiabilité n'ont jamais été complètement résolus et avec la détérioration de la situation de guerre, la priorité s'est déplacée vers les chasseurs.

Henschel Hs 130E équipé d'un compresseur d'altitude HZ-Anlage.

Dans un uchronie où l'Allemagne envahie l'Amérique (comme le maître du Haut-Chateau), ces avions auraiet pû bombarder New-York.

Merci pour toutes vos dernières trouvailles, en particulier, vu mon tropisme, les avions.

Je n'ai pas pu télécharger Windows 11 (mon ordi n'a pas les critères suffisants), je suis donc toujours dans l'incapacité d'utiliser pleinement le forum, sur lequel j'ai des difficultés depuis plusieurs mois (peux pas cliquer sur "j'aime" notamment).

Deltafan a écrit:Merci pour toutes vos dernières trouvailles, en particulier, vu mon tropisme, les avions.

Je n'ai pas pu télécharger Windows 11 (mon ordi n'a pas les critères suffisants), je suis donc toujours dans l'incapacité d'utiliser pleinement le forum, sur lequel j'ai des difficultés depuis plusieurs mois (peux pas cliquer sur "j'aime" notamment).

Rien à voir Windows 10 ou 11.
C'est plutôt du côté de ton navigateur qu'il faut creuser.

Thomas a écrit:

Deltafan a écrit:Merci pour toutes vos dernières trouvailles, en particulier, vu mon tropisme, les avions.

Je n'ai pas pu télécharger Windows 11 (mon ordi n'a pas les critères suffisants), je suis donc toujours dans l'incapacité d'utiliser pleinement le forum, sur lequel j'ai des difficultés depuis plusieurs mois (peux pas cliquer sur "j'aime" notamment).

Rien à voir Windows 10 ou 11.
C'est plutôt du côté de ton navigateur qu'il faut creuser.

Pas trouvé la solution avec mon navigateur, du moins pour l'instant.

Essaies de réinitialiser ton navigateur. Cela restaurera les paramètres par défaut. Par contre penses a enregistrer tes favoris et mots de passe auparavant.

Thomas a écrit:

Deltafan a écrit:Merci pour toutes vos dernières trouvailles, en particulier, vu mon tropisme, les avions.

Je n'ai pas pu télécharger Windows 11 (mon ordi n'a pas les critères suffisants), je suis donc toujours dans l'incapacité d'utiliser pleinement le forum, sur lequel j'ai des difficultés depuis plusieurs mois (peux pas cliquer sur "j'aime" notamment).

Rien à voir Windows 10 ou 11.
C'est plutôt du côté de ton navigateur qu'il faut creuser.

Plutôt logique, tu tournes sur quel navigateur exactement?

Heinkel He 277: un autre "Amerika Bomber".

Conçu de façon parallèle à l'He-177 (et non conjointement), le He 277 reprend pourtant beaucoup du He 177B de par son design et son rôle de bombardier à très long rayon d'action. Développé à partir de 1943, le bombardier aurait du être équipé d'un train d'atterrissage tricycle, de 4 moteurs DB-603 ainsi qu'une panoplie de tourelles télécommandées MG-151. Le vol Allemagne-Manhattan est possible à condition de n'emporter que 3000kg de bombes.
Trois prototypes sont envisagées ainsi qu'une petite production en série, mais le projet tombe à l'eau dès 1944.

Représentation du projet de bombardier lourd Heinkel He.277B en 1944, une version plus poussée du Heinkel He.177. Aucune cellule n'a été construite car l'industrie allemande n'avait plus les moyens de produire de tels avions en 1944 et la priorité était donnée aux chasseurs.

Source: Avions moches, bizarres, ratés, projets abandonnés et aviation insolite.

ADCOM F-14: un autre variation uchronique sur le F-14

Entre 1972 et 1974, Grumann va proposer à l'ADCOM (le commandement de la défense aérospatiale de l'USAF) un intercepteur basé sur le F-14B afin de remplacer les vieillissants F-106 (d'où la belle livrée blanche et le "Buzz code" de l'engin, voire photo/ Note: le "Buzz code" est donnée à chaque avions des forces armées américaines afin de faciliter son identification, en particulier en cas de rase mottes (ou Buzzing") ). L'USAF va donc tester le F-14B (le pilote sera le général Daniel "Chappie" James, commandant du NORAD) du fait de l'intérêt pour le missile Phoenix (largement supérieur à l'AIM-7 Sparrow) cependant le prix élevée du F-14 joua en sa défaveur, surtout face au F-15 de chez McDonnell Douglas.




https://theaviationgeekclub.com/the-adcom-f-14-the-tomcat-that-usaf-never-bought/