[Fusion] Engins et technologies à potentiel uchronique

Fiat 7002: troublant.

Fiat a une certaine réputation d'avoir fait des voitures particulèrement cubique, c'est un fait assez connu. Moins connu est le prototype d'hélicoptère Fiat 7002 développé en 1961 sur commande de l'État italien; reposant une formule de "Tip-jet" (ou rotor propulsé par réaction, des tuyères de propulsion, parfois équipé d'air comprimé, sont installés sur les extrémités de rotors, afin de créer une poussé supplémentaire pour les pales, évitant ainsi d'avoir à installer un système de rotor anticouple), le Fiat 7002 est fait d'un alliage particulièrement léger et son atterrissage doit s'effectuer sur des patins.
Le système d'air comprimé généré par le turbogénérateur Fiat 4700 devait actionner le rotor principal.

Le premier vol d'essai révéla des performances très en dessous de la moyenne, ce qui condamna le projet aux oubliettes.

L'hélicoptère le plsu moche du monde... enfin, peut-être pas, il y a une concurrence sérieuse dans le domaine mais..; Zeus il est moche! On dirait une boîte à chaussure volante. ou " Dessine-moi un hélico" pour les 6 7 ans.

Aquila et Sparviero ou le naufrage de la Marine Italienne


La seconde guerre mondiale a été la rupture majeure entre les gros navires de surfaces avec bcp de blindage et bcp (trop) de canons et la combinaison porte-avions/sous marins qui semble dominante au sein des marines actuelles; cette transition est surtout vue comme issue de la Royal Navy puis de l'US Navy, et à moindre mesure de la Marine impériale japonaise, exit donc la Royale, la Kriegsmarine ainsi que la Regia Marina?
Et bien la réalité fût bien complexe que ça et je ne veux pas revenir aujourd'hui sur les différents projets de Porte-avions issus des amirautés françaises ou allemandes dans le courant des années 30. Par contre je vais vous parler des ambitions de la Regia Marina italienne pour se doter au cours de la seconde guerre mondiale d'un PA.

D'abord rejeté par les autorités italiennes qui voit en l'Italie un "porte-avions" naturel et insubmersible, la Regia Marina commence bien à voir que les Marines anglaises et françaises s'intéressent de plus en plus à la conversion de porte conteneurs et de paquebots en porte-aéronefs, c'est ainsi qu'en 1932 sous l'impulsion du Génie Maritime les premiers concepts théoriques sont mis au point et aussitôt oubliés par les expéditions militaires italiennes en Éthiopie, en Espagne et en Albanie; ces dernières montrant bien que l'Italie mussolienne maitrise (ou croit) la projection de forces au sein de la Méditerranée, sa "Mare Nostrum".
De plus la Regia Marina semble pour l'instant se contenter de son unique porte-hydravion: le "Giuseppe Miraglia".
Pourtant il y aura des débats acharnés entre partisans du Porte-avions (Gino Ducci, chef de la Marine italienne dans les années 1920) et ses détracteurs, ces derniers pointant du doigt d'une part les faibles capacités industrielles de l'Italie et de l'autre la montée en puissance de la principale rivale de la marine italienne: la Royale française, cette dernière semblant s'orienter vers la cuirasse (développement des classes Dunkerque et Richelieu) ce qui pousse en réaction les italiens à faire de même (classes Littorio et Cavour).


Ce constat est très vite remis en cause par les désastres catastrophiques qu'enregistrent la Regia Marina, mais aussi la Regia Aeronautica, contre la Royal Navy au sein de la "Mare Nostrum": l'Italie est incapable de s'imposer sur les mers face à un adversaire en principe sérieusement affaibli, les pénuries de mazout et de munitions pénalisent une flotte pourtant fort capable mais dont le commandement reste anarchique.
Combinés à une supériorité navale britannique, l'aéronavale devient très vite un autre sérieux problème pour les italiens: en effet lors de la bataille du Golfe de Tarente (11 au 12 novembre 1940) c'est 21 Swordfish (pourtant obsolète) qui inflige aux italiens de fortes pertes et dégâts (1 navire de ligne coulés, 1 croiseur endommagé et 2 navires de lignes endommagé) contre la perte de 2 avions.

La Regia Marina décide donc de se doter d'un porte-avions afin de contrebalancer la suprématie aéronavale des alliés en Méditerranée, son choix se porte sur le SS Roma, un paquebot vieillissant et lent (plus ou moins 20 noeuds) afin d'en faire un PA d'escadre. Les travaux débutant à Gênes au fameux chantier Ansaldo à partir de Juillet 1941, le navire est renommé "Aquila".
D'abord remis en cause du fait de la trop grande complexité (les ingénieurs italiens ont encore beaucoup à apprendre sur les effets aérodynamique du pont d'envol sur les appareils, les industriels sur les catapultes), "l'Aquila" mais aussi le "Sparviero" (développé sur la base du sister ship du SS Roma, le SS Augustus) sont définitivement actés avec le désastre du Cap Matapan (27 au 29 mars 1941) où l'Italie perd 3 croiseurs et manque de perdre un cuirassé.


Faiblement blindés (le pont d'envol n'est pas blindé): une ceinture de blindage de 76mm pour les soutes à munitions et à carburant est prévu en complément d'une paroi de ciment de 80cm d'épaisseur an niveau de la carène (la partie immergée du navire) coulée entre la coque et la contre-carène, "l'Aquila" diffère du "Sparviero", ce dernier en effet ne dispose pas d'"îlot" (l'évacuation des gaz d'échappement des 4 moteurs diesel Savoia MAN deux temps à double effet délivrant 20 noeuds (soit 37km/h) , juste d'un pont d'envol de 180m avec un unique hangar et deux ascenseurs; le catapultage (deux catapultes à vapeur) se seraient effectués vers l'arrière sur le "Sparviero" là où sur l"Aquila" (211,6m avec une inclinaison de 8 degré sur les 10 derniers mètres) il reste conventionnel, notamment grâce à deux catapultes "Demag" allemandes (on notera que la configuration de l'Aquila est très proche du "Graf Zeppelin").


le "Sparviero" reste donc assez proche des premiers PA japonais là où l"Aquila" est quant à lui bcp plus moderne: par exemple sa propulsion est assurée par 4 ensembles moteurs de 8 chaudières (issu des croiseurs légers de la classe Capitani Romani), chacun de ses ensembles séparés par des cloisons anti-feux, délivrant ainsi plus de 30 noeuds.
L'armement de l'"Aquila" reste redoutable avec 8 canons de 135mm (en angle de 45 degrés), 132 canons de 20mm et enfin 12 canons de 65mm (6 par côtés, en dessous du pont d'envol) avec alimentation automatique (jamais mis au point), s'y ajoute un radar (jamais achevé) Gufo EC ii qui aurait du être installé en haut de l'îlot.
Le Sparviero est quant à lui plus modeste avec une dotation de 8 canons de 135mm (ou 6 de 125mm), 12 canons de 65mm et enfin 22 canons de 20mm.

Le Sparviero, en tant que PA auxiliaire devait emporter 34 appareils, mais l"Aquila" devait emporter 51 à 66 avions (dont des chasseurs Reggiane Re.2001 à ailes fixes). Pourtant le destin de ces deux navires sombra avec l'Italie mussolienne, manquant de peu d'être achevé, l'Aquila est saboté par son équipage en septembre 1943 avant d'être saisi par les allemands qui l'utilise pour bloquer la rade de Gênes, manquant de peu d'être coulé par des nageurs de combat en 1945, l'Aquila est renfloué et remorqué à la Spezia (1946) où il fût un temps question de le terminer afin d'équiper la Regia Marina post-45 mais avec l'interdiction formelle interdisant à l'Italie de posséder des portes-avions, prononcée par le Traité de Londres (1947) l'"Aquila" fût démoli en 52.
Le "Sparviero" à peine commencé et coulé par les allemands afin de bloquer la rade de Gênes, il est renfloué et démoli en 1952; signant du même coup la fin des ambitions de la Marine de Mussolini sur la Méditerranée.




Le porte-avions Sparviero, anciennement le paquebot Augustus, en manœuvre devant la plage de Sampierdarena.




L'Aquila lors de sa transformation en porte-avions, en 1943.

Commonwealth Aircraft Corporation CA-23: un Kangourou supersonique?


En 1949, la Royal Australian Air Force (RAAF) commence une évaluation destinée à choisir le remplaçant de ses P-51 Mustangs, Gloster Meteors et De Havilland Australia Vampire construits par la Commonwealth Aircraft Corporation (CAC).

Parmi les concurrents, on trouve le CAC CA.23, un appareil dont des centaines de dessins et des dizaines de maquettes, à différentes échelles, ont été réalisés au cours de son étude. La forme assez aplatie de son fuselage avec une sorte d’arête en son centre allant de l’arrière du cockpit à la dérive en font un appareil au design assez particulier.

Une importante entrée d’air frontale de forme ovale alimente, via des conduites parcourant toute la longueur du fuselage, les deux réacteurs installés côte-à-côte. Dans l’espace situé entre ces deux conduites sont installés des réservoirs de carburant, de l’avionique, le train avant et le poste de pilotage équipé de deux sièges en tandem. La place avant est protégée par une verrière équipée de montants métalliques alors qu’à l’arrière l’opérateur-radar n’aperçoit l’extérieur que par deux petites fenêtres rectangulaires situées sur les côtés.

Les ailes, en position médiane, sont en Delta tronqué. La dérive est en flèche et l’empennage horizontal, également en flèche, est en position basse. Le train d’atterrissage tricycle s’escamote dans le fuselage. Si dans un premier temps il était prévu d’installer des Rolls-Royce Tay, il est ensuite décidé de motoriser le CA.23 par deux Rolls-Royce Avon plus puissants qui devraient lui permettre d’atteindre Mach 1.5. Au centre de l’entrée d’air frontale, un radôme protège l’antenne du radar qui doit lui permettre des capacités de chasse de nuit et par tous les temps.

Lors d’une visite des usines de la CAC par des responsables industriels et militaires britanniques, ces derniers ont décrit le CA.23 comme un projet ambitieux pour un avion de combat et plus avancé que tout autre projet semblable.

En 1953, après quatre ans d’étude et de nombreux essais en soufflerie, le projet est annulé par le gouvernement australien. Officiellement, cette décision est prise car il semblerait que le CA.23 ne puisse pas répondre aux exigences initiales, puisqu’aucun radar déjà opérationnel à ce moment-là ne peut être installé dans le cône de nez. En réalité, le nouveau gouvernement australien n’a plus le même point de vue concernant la conception et la production d’avions indigènes, entraîné dès 1951 par l’Aircraft Development Mission britannique en Australie. En outre, la nomination du très britannique Sir James D. Hardman comme chef d'état-major de la RAAF en 1952 entraîne un changement fondamental de politique, puisqu’il préconise de choisir des appareils britanniques déjà en service afin d’éviter les coûts de développement. C’est cette décision et une série de rapports négatifs du ministère de l’Approvisionnement du Royaume-Uni, dans lesquels des données erronées au sujet du CA.23 sont citées, qui ont raison du projet australien.

Cependant, avec le temps, la préférence pour les avions Britanniques a été annulée par le nouveau chef d'état-major de la RAAF, préférant des appareils américains F-86 "Sabre" construits en Australie par CAC. Cette version doit être propulsée par des réacteurs Rolls-Royce Avon, mais cela n’est possible qu’après une importante refonte de la cellule de l’avion, entraînant d’importants surcoûts.

Les résultats des essais du CA.23 ont été si novateurs et prometteurs, principalement en ce qui concerne ses ailes en Delta, que le Royal Aircraft Establishment (RAE) a reçu l’autorisation de distribuer les résultats obtenus aux principaux avionneurs britanniques et à Avro Canada. Depuis, de nombreuses questions ont été soulevées quant à certaines similitudes entre le CA.23 et d'autres avions conçus peu après lui comme l’English Electric "Lightning" et même, après les cas avérés d’espions soviétiques travaillant pour le RAE, les MiG-21 et Sukhoi Su-7 et Su-9.

Texte et source: Jéricho pour https://aviationsmilitaires.net/v3/kb/aircraft/show/991/cac-ca-23

L'Électrovan de General Motors:

L'idée de la pile à combustible est loin d'être nouvelle: des projets ont même été mis au point avant le moteur à explosion (1839) pourtant cette technologie qui repose sur la génération d'une tension électrique causée par l'oxydation d'un composé réducteur qui cède des électrons à un oxydant (l'oxygène par exemple) n'a jamais fait, jusqu'à maintenant, son chemin vers une généralisation grand public.
Dans les années 1960 alors que les Vans sont à la mode, General Motors décident de plancher sur un véhicule propulsé par une telle pile, c'est la première fois qu'une compagnie automobile se décide à combiner un véhicule (en l'occurence un GMC Handivan) avec une pile à combustible capable d'un rendement compris entre 32 et 160kW:
Celle-ci située derrière la cabine se décompose en 32 électrodes connectées en série et alimentées en oxydent et combustible par 167mètres de tuyauterie en plastique, les reliant ainsi aux réservoirs situées derrière la banquette du milieu (contenant de l'hydrogène refroidi, de l'oxygène et un réservoir de 204litres d'hydroxyde de potassium utilisée comme électrolyte, la substance conductrice), le moteur est placé dans un renflement à proximité des sièges avants.
D'un poids moyen dépassant les 4tonnes, l'électrovan fût bien construit et testé (il atteint la vitesse de 112km avec une accélération moyenne de 30 à 60 secondes) mais ne dépassa jamais le centre de test GMC: Trop cher du fait de la rareté du platine, bien trop dangereux de transporter de l'hydroxyde de potassium (qui est très corrosive sous forme gazeuse) et il n'existait à l'époque aucune infrastructure pour recharger en combustible ce van.








Source:  https://www.motortrend.com/news/1966-gm-electrovan-fuel-cell-prototype-turns-50

Kokusai Ku-7 Manazuru, chute et déclin des ambitions aéroportées de l'armée impériale japonaise.

L'utilisation de planeurs pour des opérations aéroportées lors de la seconde guerre mondiale a été courant avec des résultats plus ou moins bon; le Japon a lui aussi (quoique de façon oubliée) eu recours à des attaques de parachutistes (notamment lors de la bataille de Palembang en février 1942 ou lors du désastre de la campagne des Philippines en décembre 1945) et l'usage de planeurs a été envisagée par les autorités militaires nippones.

Après le succès du DFS 230 au cours de la Bataille de France, en mai 1940, le Ministère de l’aviation du Reich (RLM) incite le développement d'un nouveau modèle de planeur de transport de grande taille, le Gotha Go 242. Les armées alliées avaient aussi développé un tel planeur militaire.

En sachant cela, l'armée impériale japonaise a également étudié une solution similaire, en voulant mettre en place un planeur militaire de grande envergure.

C’est à la fin de l’année 1942 que le projet est donné à la société Nippone Kokusai dirigée par l’ingénieur Kozo Masuhara, en collaboration avec l’Université impériale de Tokyo. Grâce à cela, le projet d’un planeur miliaire de grande envergure commença.

Le Ku-7 est basé sur un précédent planeur militaire japonais, le Maeda Ku-1, qui est un planeur avec un empennage bipoutre et une bonne base pour le Ku-7.

La conception de l’appareil était très originale, tout comme le Gotha Go 242 allemand. Un empennage bipoutre est bénéfique pour une porte de chargement arrière, il pouvait ainsi accueillir jusqu'à 32 soldats, ou un char d'assaut d'un poids de 8 tonnes. Le planeur était aussi conçu pour être piloté par deux membres d'équipage.

Évidemment, la masse au décollage était très importante mais avec son envergure, le planeur était assez grand pour décoller sans problème. En raison de cela, les concepteurs durent renforcer le fuselage et ajouter quatre roues robustes. Le train d’atterrissage n’était pas rétractable.

Le Ku-7 devint ainsi le plus grand planeur jamais construit au Japon, mais le développement ne fut pas une priorité pour l’armée impériale du Japon. Le travail a donc été plutôt lent.

Les essais du Ku-7 n’ont eu lieu que le 19 août 1944, soit deux ans après le début du développement. Le planeur devait être remorqué par des bombardiers lourd comme le Nakajima Ki-49-II ou le Mitsubishi Ki-67-I, du fait de son poids considérable.

Après des résultats satisfaisant, l’appareil n’a pas été produit en série : au moment de ses premiers essais, la situation de l’empire du Japon était très compromise du fait que les combats se rapprochaient des îles japonaises. Il est tout à fait logique que les priorités de production dans l'aviation japonaise aient été déplacées vers le domaine des chasseurs et des intercepteurs. Pour la production en masse des planeurs japonais, il n’y avait tout simplement plus assez d’argent.

Même si les tests n'étaient pas complètement terminés, le Kokusai Ku-7 a été fabriqué à neuf exemplaires et a été mis à disposition de l’armée japonaise. En parallèle, Kokusai a pris l'initiative de poursuivre un développement d’un projet, nommé Ki-105 Okhtori qui est un prototype d'avion de transport lourd sur la base du Kokusai Ku-7 Manazuru.

Source: https://aviationsmilitaires.net/v3/kb/aircraft/show/1549/kokusai-ku-7-manazuru
Texte de Wastrick

Varga RMI-1 X/H, un original venu de Hongrie.

La Hongrie fût l'un des principaux soutiens de l'Axe à l'Est, et ses forces armées eurent à s'opposer au rouleau compresseur soviétique dès 1943 mais aussi aux bombardements alliés partis d'Afrique du nord puis d'Italie du sud.
Combinés à un fort maillage industriel et à un excellent enseignement des sciences de l'ingénieur, la Hongrie pût ainsi développer des projets originaux et novateurs tel le premier turbopropulseur: le Jendrassik Cs-1 conçu par l'ingénieur György Jendrassik en 1937 (rappelons au passage qu'un turbopropulseur est un système propulsif où l'énergie fournit par une turbine à gaz permet d'actionner une hélice multi-pâles, cette dernière fournissant ainsi à l'appareil un déplacement d'une masse d'air important donc CQFD une poussée). Très innovant le Jendrassik Cs-1 attira l'attention des autorités aériennes hongroises qui y voyaient de nombreuses possibilités, notament pour un chasseur lourd naviguant à haute altitude. Ainsi naquît le RMI-1 (1940).

Premier en son genre, le turbopropulseur posa des problèmes récurrents lors de sa campagne de tests, ce qui poussa dès 1942 la Hongrie à se doter de moteurs allemands Daimler-Benz DB 605 et un certain nombre de Me-210 (fabriqués (les moteurs) sous licence à l'usine Ganz de Budapest).
Pourtant le RMI-1 restait dans les plans de Budapest, même s'il devait être propulsé par deux DB 605; testé dès 1944 au sol, le RMI-1 fût une victime directe de la guerre: détruit lors d'un bombardement aérien alliée en juin 1944.

B1 Ter: les cendres et les larmes.

Le B1bis va souffrir de certains problèmes, en particulier au niveau du blindage (le blindage du B1Ter sera ainsi porté à 75mm, contre 60 pour le B1bis entré en production en 1935) imposant à l'armée de terre de revoir sa copie quant à un char lourd de bataille, ce qui na va pas sans chagriner les industriels liés aux "accords Estienne" (grosso modo, chaque industriel impliqué dans le développement peut avoir son propre cahier des charges) et faire enrager les partisans du char D2 (grand rival du B1bis).
Le projet d'un char B2 est annulé (l'engin aurait repris la formule du B1 et ses 40mm de blindage) en 1935 au profit de ce B1Ter développé par Arsenal de Rueil (ARL) et l'ingénieur Lavirotte. Ce dernier cherchant visiblement à développer une alternative au (trop) complexe système hydrostatique Naëder (huile de ricin) permettant de faire tourner le canon principal de 75mm du B1bis.

Mis au point dès 1937 sur la base d'un B1 de première série (celui développé par Renault en 1929, le numéro 101!) le B1Ter a tout d'un hybride ou d'un monstre de Frankenstein! le prototype souffre de la combinaison de nouvelles technologies avec celles plus anciennes déployés sur le B1 originel! (un blindage porté à 60mm, un poids porté à 33 tonnes, une nouvelle boite de vitesse différentielle ARL pour le Renault 6 cylindres 16,625 cm3, nouvelles suspensions et ajout de plaques de blindages pliés de 75mm au niveau de la tourelle, déplacement vers le haut des grilles de refroidissement du moteur (l'un des points faibles du B1bis) volet d'évacuation en pont levis... )
À vrai dire le B1ter d'ARL était prometteur; les refontes de la caisse auraient certes nécessité de passer à une construction requérant le soudage (plutôt que le "moulage" favorisé sur la construction du B1bis) mais aurait signifié une plus grande résistance au mines.
Testé avec une tourelle APX-4, un nouveau canon de 75mm est prévu; au lieu d'avoir recours au système naëder, l'ajout de deux tourillons latéraux (la partie cylindrique d'un arbre de transmission permettant ainsi d'assurer et de soutenir un système mécanique en rotation) aurait permis au canon un dégagement sur les côtés (estimé à 9 degrés).
Non exempt de problèmes le premier prototype du B1Ter est présenté au président du conseil Daladier en 1937 avant d'effectuer un voyage sur route catastrophique de Rueil au centre de test de Bourges en décembre 37: l'engin tomba en panne à trois reprises!.

Cela fît une assez mauvaise impression qui conduisit en 1938 le B1Ter a une annulation presque complète! pourtant l'engin était loin d'être mature et reposait encore sur la base d'un engin produit 10 ans auparavant.
D'autre part la concurrence emmenée par Five Liles et FCM et enfin l'adoption au sein de l'armée française du canon anti-char SA-37 de 47mm capable de percer le B1Bis.

Dès 1938 le projet d'un B1Ter repart chez ARL et devient dès début 1940 assez mature pour envisager une production industrielle (les deux projets de chez FCM et Fives Liles n'étant pas encore assez avancés, le proto de FL sera évacué chez ARL en Juin 1940) et même d'envisager une nouvelle motorisation: Le B1 ter était ainsi capable d'atteindre une vitesse proche de 27km/h.
Avec l'avance allemande, trois prototypes sont évacués (celui d'ARL, celui de FL et enfin le proto original, le numéro 101) sur Saint Nazaire avant d'être embarqués à bord du Principal Carvin pour une évacuation vers l'AFN: Manque de pot: le navire est coulé et avec lui le projet de B1Ter de ARL.

Reste celui de FCM, conservé à La-Seyne-Sur-Mer, son originalité repose sur une tourelle légèrement différente présentant encore la construction en "moulage". Conservé en zone libre, le B1Ter de chez FCM fût probablement capturé par les forces armées italiennes en 1942 et peut être expédié à l'usine Ansaldo de Gênes.



B1Ter, probablement le N101 lors de la campagne de tests de 1939, on remarquera le pliage en "diamant" des plaques de blindages censé être plus résistantes face à des tirs d'artillerie latérale.


Je remercie mes confrères de chez https://tanks-encyclopedia.com/b1-ter/ (leur page dont cette rubrique est très largement inspiré, fournit de nombreuses photos quant aux projets de FCM et d'ARL et dispose même d'une petite rubrique sur ce qu'aurait été la production industrielle du B1Ter).

Jamais entendu du B1-ter, mais vu sa complexité mécanique, il n'aurait servià rien au cours de la guerre. Surtout que son canon est trop faible, alors que sa taille et sa masse en font une cible facile.

Des triplans Nieuport.

Construit sur des bases de Nieuport 10, 17 et 17bis, ces appareils furent développés par la firme belge, probablement en réponse au Fokker triplans allemands. On notera que la configuration est relativement basique: l'aile moyenne (ou centrale) est montée en avant de l'aile inférieure forçant ainsi l'air contre l'aile supérieure qui serait ainsi exposé à un plus grand "stress". (rappeleons que la configuration en triplan est censé être augmenter la portance de l'appareil sans pour autant augmenter son envergure)

Manifestement trop dangereux, les trois uniques prototypes furent manifestement testées par la Royal Navy qui ne fût pas convaincue.

Anaxagore a écrit:Jamais entendu du B1-ter, mais vu sa complexité mécanique, il n'aurait servià rien au cours de la guerre. Surtout que son canon est trop faible, alors que sa taille et sa masse en font une cible facile.

Exactement! en 1940 l'engin (quoique ces gros défauts techniques) aurait encore été redoutable pour l'armée allemande, mais dès 1941 celui-ci n'aurait été qu'une gêne pour l'industrie d'armement française.

Le De Grasse: une autre carrière sous le pavillon de la Kriegsmarine?

La semaine dernière, j'écrivais une chronique sur les projets de porte-avions de la Regia Marina, aujourd'hui je vous parler d'un projet de la Kriegsmarine allemande pour transformer le croiseur De Grasse en PA d'escorte.
En effet ce dernier, mis en cale à Lorient en 1939 et à moins de trente pour cent achevé quand les allemands s'emparent de Lorient en Juin 1940.
Que faire? détruire le vaisseau ou le reconvertir? l'historien allemand et vétéran de la Marine impériale Erich Gröner (1901-1965) évoque un projet qui aurait mûri dans le cerveau de certaines huiles de l'amirauté allemande entre 42 et 43, achever le De Grasse sous la forme d'un PA d'escorte de 180m de long avec un maître-bau (la plus grande largeur estimé d'un navire) de 24,4m, le tout propulsé à une vitesse max de 32 noeuds (59km/h) par deux turbines à vapeurs Rateau-Bretagne de 10 000 chevaux.
La défense aurait été assurée par 12 canons FLAK-38 de 105mm ainsi que 12 canons de 37mm §30 coups par minutes/ et 22 canons de 20mm.
Avec un pont d'envol de 177m, un hangar aéro de 142m ce PA d'escorte aurait pu emporter 11 Me-109T (la variante navalisée) ainsi que 12 Ju-87E (doté de crosses d'arrêt).

Le projet fût abandonnée en 1943 due à un manque de ressources, au risque évident de sabotage de la part des ouvriers français et aux bombardements allié.
Lorient fût repris en Mai 1945 et le De Grasse achevé en tant que croiseur anti-aérien en 1956.




Source:  Gröner, Erich (1990). German Warships: 1815–1945. Annapolis, MD: Naval Institute Press. p. 77. ISBN 0870217909.

Lockheed RQ-3A DarkStar

Développé durant les années 1990 en tant que drone furtif opérant sur un théâtre d'opération (le programme de la DARPA LO-HAE (Low-Observable High-Altitude Endurance) de 1992 )où la supériorité aérienne ne serait pas acquise par les ailes américaines, le DarkStar ou (Tier III minus) devait ainsi être un engin parfaitement autonome où la seule intervention humaine possible en vol aurait été la modification du plan de vol par système de relais radio ou satellitaires. Emportant optique et radar, cet UAV aurait dû être en principe propulsé par un Williams F129 alimenté par une entrée d'air dorsale.
Retardée jusqu'en 1996; l'un des quatre prototypes s'écrase, probablement du fait de son étrange structure aérodynamique, lors du second vol d'essai en juin 1998.
Trop complexe et instable, le projet est sabordé au profit du RQ-4 Global Hawk, même s'il y a bien une rumeur quant à une potentielle utilisation de l'engin au dessus de l'Irak en 2003.

Nieuport 31.

Les années 1920 sont les années de triomphe des Sesquiplans; la formule est relativement simple et efficace: l'aile inférieure se doit d'être égale à la moitié de celle de l'aile supérieure (ou inversement), permettant ainsi de conserver les performances des biplans traditionnels tout en réduisant le poids et la trainée, ce qui ne manquaient pas d'affecter les performances de l'appareil.
Le Nieuport 31 est à la fois un sesquiplan et un monoplan! issu de recherches menées durant la grande guerre (Nieuport Madon), c'est un développement original de 1919 visant à intégrer directement la seconde aile, l'inférieure, aux niveaux du train d'atterrissage.

Rapide et de construction en bois laminé et complété en couches (à partir de Tulipier de Virginie, un bois léger mais résistant), le Nie-31 malgré une sous motorisation (un le Rhone9R de 180 chevaux) aurait atteint les 300km/h (mais je ne suis pas sûr).
Abandonné, le Nie-31 se retrouve portant dans le Nieuport Delage 622 en service dans l'armée de l'air dès les années 30.

Une petite histoire (uchronique) des casques:

Eh oui, l'uniformologie n'est pas un truc pour vieux relous, ça reste même assez sympa quand c'est appliquée à l'uchronie.
Aujourd'hui, je change un peu des avions, des chars et des voiture pour parler casques qui auraient pu équiper les armées du XIX et du XXe siècle: cela sera une liste non exhaustive (que je n'hésitera pas à compléter au fil du temps)



1) American Model No. 5 (1918)

L'US Army va vite découvrir l'importance du casque lors de son arrivée sur le font français en 1917; après tout c'est la meilleure protection contre les éclats et les balles adverses.
Parmi les quinze prototypes de casques numérotés développés par Bashford Dean en 1917 et 1918 dans la boutique d'armures du Metropolitan Museum of Art pour le gouvernement américain pendant la Première Guerre mondiale, ce type, le modèle n° 5, était considéré par Dean comme le plus réussi en termes de qualités défensives, de fonctionnalité, de portabilité et de praticité pour la production de masse. Selon Dean (Helmets and Body Armor in Modern Warfare, 1920, p. 216) "plusieurs milliers d'exemplaires ont été fabriqués" par Hale and Kilburn Company de Philadelphie. À la grande déception de Dean, après des essais limités sur le terrain au front en 1918, le modèle n ° 5 a été rejeté par l'armée parce que son apparence était considérée comme trop similaire au casque allemand et pas assez différente du casque britannique.



Source: chubachus


2) Ford Model N8
Ce casque, et d'autres dans la collection du Metropolitan Museum, ont été conçus par Bashford Dean (et Ford) entre 1917 et 1918. Le modèle n° 8 a une visière pour offrir une protection maximale au visage tout en permettant une bonne visibilité et un bon mouvement, très probablement inspiré des casques italiens de la renaissance.

Source: où vous pourrez voir d'autres projets de casques américains de la grande guerre: https://www.metmuseum.org/art/collection/search/35909

Effectivement, c'est un heaume salade;

En anglais: ou comment l'US Navy a failli avoir un A-6 " Intruder" monoplace.
https://www.thedrive.com/the-war-zone/navy-nearly-got-a-single-seat-a-6-intruder-instead-of-the-a-7-corsair-ii

MKA, Le Panzer inconnu

Le développement de l'arme blindé allemande au cours des années 30 est un sujet qui a fait, et fait encore couler beaucoup d'encre: pourtant on n'a tendance à oublier que l'industrie allemande a du souvent développer des machines avec un très faible retour d'expérience et avec semble-t'il pas mal de tâtonnements faute d'enseignement tiré de combats étrangers: ainsi on pensera à l'anecdotique (pas tant que ça à vrai dire) combat de Panzer I chinois contre des unités japonaises en 1939 ou encore les quelques Pz I chez Franco.
Pourtant l'industrie allemande s'était préparé à une série de commandes étrangères pour ses Panzers comme l'atteste le MKA (Mittlerer Kampfwagen fuer Ausland, Char moyen pour l'étranger) de chez Krupp, concurrent malheureux du Pz III de chez Daimler Benz (1935), recyclé pour un programme assez ambitieux d'exportation en 1937 (le dit programme incluant ainsi le développement d'un char léger Leichter Kampfwagen fuer Ausland (LKA) inspiré du Panzer I et celui d'un char lourd non spécifié) se présentant comme concurrent du Renault R-35 (qui avait été vendu à la Pologne et à la Roumanie).
Le MKA incluait ainsi des caractéristiques assez proches du Panzer III: un moteur V8 Vp 130 (avec option de remplacement par un moteur Ford similaire) et plus tard une option pour un Maybach HL76 (celui ci fût retardé, imposant ainsi le Maybach D.S.O. son armement prévoyait l'installation d'un canon principal de 45mm L/50 (développé à la base pour le MKA, vitesse de l'obus: 750m/s pour une pénétration de 40mm de blindage à 1000m) et un blindage frontal de 25mm.

Les tensions croisantes poussèrent Krupp à simplifier les capacités techniques du MKA, de crainte d'exporter le nec plus ultra de l'arme blindée allemande; cependant avec le déclenchement des hostilités, un unique prototype avait été construit. Sans aucun débouché à l'exportation et inférieur en qualité au Panzer III, le MKA fût annulé en 1940.



Source: https://firearmcentral.fandom.com/wiki/Mittlerer_Kampfwagen_f%C3%BCr_Ausland
https://thedailybouncebackup.wordpress.com/2018/10/04/historical-the-german-mka-tank-project/

Et une bizarrerie italienne:

une photo d'un dispositif personnel flottant développé par Pirelli pour l'Armée et la Marine italienne en cas d'invasion de Malte en 1942, probablement destiné pour des opérations amphibies discrètes (de nuit).

Un Stuart avec...du piquant.

Les récents événements en Ukraine ont montré que les charges explosives et les chars ne font pas bon ménage, maintenant c'est une évidence (sauf pour une partie de l'armée russe, manifestement) depuis la seconde guerre mondiale: il faut dire que les ingénieurs ont eu des drôles d'idées afin d'éviter que votre blindé ne se transforme en épave fumante.
Vous êtes en 1943 et 1944, sur le front Pacifique: en tant que Marine et tankiste (pauvre de vous) vous en avez assez de perdre des M5 Stuart à cause de charges "Banzai" de soldats japonais équipés de musettes d'explosifs et de mines magnétiques...et bien vous installez des piques le long de la tourelle et une grande partie de la caisse.
L'idée assez original fût testé avec succès mais outre la grande difficulté à couvrir l'ensemble du char avec des tels piques (certaines en aluminium, une ressource relativement rare), un tel dispositif s'avérait d'une part gênant (bloquant les épiscopes) et dangereux (pour un équipage souhaitant quitter le véhicule rapidement).
en somme le projet ne fût jamais mis au point, même si l'idée des piques fût adopté par les Marines à petite échelle pour leurs M4 Sherman.

Uranium Colonel a écrit:Un Stuart avec...du piquant.

Mais... à quel moment un gars s'est dit "L'idée n'est pas déconnante, on devrait essayer".

Thomas a écrit:

Uranium Colonel a écrit:Un Stuart avec...du piquant.

Mais... à quel moment un gars s'est dit "L'idée n'est pas déconnante, on devrait essayer".

On a bien l'armée russe et ses "cages"...alors

Un drôle d'oiseau: Stearman XA-21

Le Stearman XA-21 était un concurrent direct des Douglas A-20 Havoc, Martin Maryland et autres North American B-25 Mitchell, de conception entièrement métallique, il répondait directement à une commande de 1938 pour l'USAAF. assez proche en design d'un "Heinkel He-111" mais présentant un cockpit en continu (bombardier et pilote dans la même cabine), qui fût rejeté de crainte d'affecter la visibilité du pilote.

Delacre modèle 1936, un Bullpup avant l'heure?

Développé par l'ingénieur Henri Delacre en Décembre 1936, ce concept n'a manifestement jamais donné naissance à un prototype même si on sait que l'arme devait tirer du 9x19 Para, et présentait de façon assez original une sangle circulaire qui devait étre attachée au poignet du tireur afin de réduire le recul et d'augmenter la précision.

Il y a longtemps que je n'étais pas passé ici (bon, le fait de ne toujours pas pouvoir utiliser les smileys ou la fonction "j'aime", fait aussi que je suis handicapé par rapport aux autres forumeurs...). Cette rubrique est toujours aussi intéressante. Vu mon tropisme pour l'aviation, j'en connais déjà une bonne partie. Mais j'ai quand même appris pas mal de choses, notamment sur l'Avia S-92, le PZL.38 Wilk ou, surtout, le Varga RMI-1 X/H.

Pour le Novi Avion, oui, il aurait pu avoir une carrière intéressante. Dommage que les circonstances historiques aient fait qu'il n'ait pas eu sa chance....