[Fusion] Engins et technologies à potentiel uchronique

Je ne connaissais pas la bête quelques photos ici :
https://www.historicalfirearms.info/post/188731290129/the-clb-75-tank-the-clb-75-is-not-what-it-seems

Il ressemble à une usine à gaz chenillée... il ressemble VRAIMENT à une usine à gaz!

http://www.eastpendulum.com/test-du-mirage-2000-en-1982-temoignage-choc-du-pilote-chinois-part-1

Ou comment la PLAAF (Armée de l'Air de la RPC) s'est sérieusement intéressé au Mirage 2000 au début des années 80.

La Classe Alsace, la fin des cuirassés français?





La Signature du second traité de Londres (Mars 1936) voit le Japon et l'Italie claquer la porte (l'un après les sanctions internationales à la suite de son aventure éthiopienne, l'autre mécontent de se voir refuser un statut de grande puissance navale en Asie) , la France elle aussi n'en fait qu'à a sa tête, refusant toutes les limitations hors cuirassés.
"La mauvaise volonté" de certains pays poussent donc les négociateurs américains à introduire une clause prévoyant l'annulation des conditions et limitations (en particulier en terme de calibre, l'US Navy prônant le retour au 406mm), le déplacement restant lui fixée entre 35 000 t et 45 000 t (mesure de la masse de liquide déplacée par la partie immergée d'un navire dans différentes situations de chargement.).
Cette situation inédite de course aux cuirassés poussent donc les autorités navales à envisager un successeur à la classe Richelieu (Le Richelieu a vu sa quille posée en octobre 1935, la décision de construire le Jean Bart est déjà actée) mais qui restera fixée aux régulations internationales (un déplacement inférieur à 35 000 t et un calibre inférieur à 380mm), les différents projets sont modernes et sont fixés sur les expériences britanniques (l'Artillerie à l'Avant sur les classes Nelson) et française (le Dunkerque), l'accent est mis sur une défense anti-aérienne, une bonne puissance de feu et une excellente vitesse de 31 noeuds (grosso modo 57km/h), trois projets de développements sont donc étudiés par les autorités navales (la variante B3Ter (équilibrage de l'artillerie entre l'arrière et l'avant, canon de 152mm dans trois tourelles dispersées dans l'axe du navire) est favorisée)

Mais (car il y a toujours un mais dans cette rubrique) se pose alors deux problèmes majeures: la question des cales, des 3 cales principales de la Marine (Brest, St Nazaire, Forme Caquot), elles sont soient trop petites, soient déjà occupés!  La Marine se voit donc dans l'obligation de construire la Cale N10 (Arsenal de Brest) longue de 252m et large de 58m et d'acquérir du matériel (grues..) spécifique à la la construction et à l'entretien de la Classe Alsace.
À ce problème d'intendance, s'ajoute la découverte du Plan Z allemand (qui prévoit la construction de vaisseaux dont le déplacement est supérieur à 45 000t et dont le calibre est supérieur au 406mm), c'est une remise en question de tous les projets de la Royale!.
Darlan ordonne donc une seconde série d'étude portant sur la conception d'un navire dépassant toutes les limitations des traités navales!
Basée sur le projet C issu de la variante A2, les ingénieurs sortent donc trois conceptions différentes en 1939:
-La variante 1, similaire au Littorio italiens, équipée de 3 tourelles triples de 380mm (deux à l'avant, une à l'arrière), 3 Tourelles secondaires de 152mm (la disposition reste la même sur toutes les variantes, (une à l'avant aux dessus des tourelles principales, deux à l'arrière superposés, posant l'épineux problème de la télémétrie), un blindage compris entre 330 et 350mm (pour toutes les versions) 8 à 10 affuts double de 100mm comme artillerie anti-aérienne
-Les variantes 2 et 3 sont principalement axés sur l'artillerie principale du navire (tourelles triples de 406mm pour la 2, tourelles quadruples de 380 pour la 3 (ce qui l'aurait sensiblement rapproché du Jean Bart d'après guerre), ces deux versions présentant de bien trop grandes difficultés matérielles pour la Marine (artillerie hors standard français, taille jugée excessive), la variante 1 est choisie car plus proche du Richelieu.
Prévu pour une mise en cale entre 1941 et 42, ces navires sont stoppés nets par l'occupation allemande, même si l'on peut s'interroger sur la réussite de leurs constructions, à la fois trop innovant (l'artillerie anti-aérienne des navires aurait été en soi un défi pour les industries françaises) et déjà obsolète (rien sur un éventuel sonar).

Côté navire de guerre français, sur Air Défense, un correspondant nommé ARPA imagine un projet de Jeanne d'Arc converti en porte-avions en se basant sur un concept de destroyer Spruance transformer un porte aéronefs

http://www.air-defense.net/forum/topic/23378-porte-avions-l%C3%A9ger-jeanne-dar

Suite aux conversations sur les porte-avions légers, je me suis demandé quels auraient été les conséquences de la mise en service d’un porte-avions léger moderne. Mon point de divergence date de 1958 lors du lancement du croiseur porte-hélicoptères la Jeanne d’Arc.

A cette époque, la marine est en train de construire ses 2 PA Clemenceau et négocie pour la construction du PA Verdun. Le PA Arromanches doit être retiré du service en 1962, il pourrait être prolongé de quelques années (finalement il le sera jusqu’en 1974) mais il ne faudra pas trop compter dessus.

La Jeanne d’Arc doit servir de navire école, de navire ASM et de vitrine de la France lors de sa croisière annuelle. Il s’agit de base d’un navire assez grand de 180 m. Il y a une grosse plateforme aéronautique à l’arrière du navire, une autre configuration avec une piste sur bâbord serait presque équivalente mais permet d’avoir une piste d’appontage et une catapulte donc un porte-avions léger plutôt qu’un porte-hélicoptères. Dans le schéma ci-dessous, il s’agissait d’une modification de la classe Spruance pour optimiser sa capacité ASM.

Il y a aussi la configuration suivante légèrement différente.

Une Jeanne d’Arc reprenant une de ces configurations mais avec une piste un peu plus longue pourrait opérer les Zéphyr et Alizé ce qui optimiserait ses missions principale, ASM ou formation.

Le surcoût associée à la plateforme me paraît négligeable, celui associé aux 2 ou 3 brins et à l’unique catapulte reste modeste par rapport aux 8 brins d’arrêt et aux 4 catapultes des 2 porte-avions Clemenceau en court de construction.

A priori, il s’agit d’une uchronie mineure, avec assez peu de modification. La Jeanne d’Arc passe d’une configuration avec 4/6 hélicoptères à une configuration avec 2 ou 3 Zéphyr en plus. La Jeanne d’Arc devient donc en 1964 le premier croiseur porte-avions léger, mais ça n'a pas beaucoup d'impact opérationnel vu que la Jeanne d'Arc n'a jamais eu à participer à une guerre.



Je vois assez facilement plusieurs conséquences potentielles plus ou moins probables :

1) Le développement des porte-avions légers.

Suite à l’exemple de la Jeanne d’Arc, les porte-avions légers CATOBAR restent crédibles même face aux porte-avions STOVL. Il s’agit d’un porte-avions beaucoup plus léger que les Clemenceau et bien plus récent que les autres porte-avions légers qui ont été conçu pendant la seconde guerre mondiale. Le coût d’achat d’un porte-avions neuf est au moins divisée par deux, on obtient une alternative aux d’occasions issus de la seconde guerre mondiale.

2) L’usage d’un avion COD.

Pour une raison indéterminée, un avion de transport effectue une mission depuis le porte-avions Jeanne d’Arc. Il peut s’agir en avions français d’un Br941, N262 ou même d’un Zingu qui intervient dans des conditions exceptionnelles pour un transport stratégique hors de portée des hélicoptères, mais aussi d’un COD américain C1 trader qui pourrait intervenir suite au déploiement de quelques élèves pilotes, instructeurs et avions T-2 sur la Jeanne d’Arc. C’est du détail, mais ça pourrait montrer à la marine l’importance et l’efficacité des COD. La présence d'un porte-avions supplémentaire qui contrairement aux autres n'est pas encombré par un grand nombre d'avions et qui va souvent assez loin devrait augmenter la probabilité d'avoir besoin d'un COD.

3) Une collaboration avec l’armée de l’air.

Jusqu’en 1976, l’armée de l’air disposera de AD-4 Skyraider a ailes repliables et apte à l’embarquement. Je n’envisage pas de les utiliser pour faire le GAE de la Jeanne d’Arc, mais ils pourraient se servir de la Jeanne d’Arc (et de l’Arromanches) comme d’un transport-d’avions avec un catapultage/appontage à presque 1000 km de la base de déploiement. Cela pourrait favoriser les déploiement lointains à l’époque ou l’armée de l’air n’a pas encore de chasseurs ravitaillable en vol et/ou servir d’alternative aux ravitailleurs.

4) Un SOUTEX pour le Super Étendard.

Très rapidement, la marine peut décider d’utiliser la Jeanne d’Arc pour embarquer un ou deux de ses avions de combat et faire des exercices avec des aviations lointaines. A chaque escale dans un pays, un chasseur embarqué doit pouvoir arriver et repartir quand la Jeanne d’Arc est à 1000 km du port. On peut facilement multiplier les exercices de 3 ou 4 jours lors d’une campagne Jeanne d’Arc. Pour soutenir l’export, j’imagine qu'une campagne Jeanne d’Arc avec un des premiers Super Étendard, ou peut-être même juste un des deux prototypes sera organisée entre 78 et 82 (avant la fin de la production des SuE)

5) Le développement d’un Alpha Jet M

L’existence et la carrière d’une version embarquée de l’Alpha Jet devient plus crédible avec cette uchronie. Déjà si la France prend l’habitude d’accompagner le porte-avions Jeanne d’Arc par une mini-patrouille de France qui effectue des démonstrations lors de chaque escale, il devient important de remplacer les Zéphyr par un avion de construction nationale. Et évidemment si d’autres aéronavales CATOBAR apparaissent ou qu’un client étranger s’équipe de SuE sans disposer de biplaces embarqués, la France risque d’être obligée de contribuer à la formation de ces pilotes donc de devoir remplacer prématurément ses Zéphyr.



Suite à la mise en service d'un porte-avions Jeanne d'Arc, on pourrait n'avoir presque aucun changement (la Jeanne d'Arc embarque 3 Zéphyr pour la formation à l'appontage) ou des conséquences potentiellement énormes suite à l'équivalent de presque 5 uchronies. Je pense qu'il s'agit d'une uchronie intéressante à développer.

Bristol Type 172, ambition britannique et super-bombardiers





Peu après la seconde guerre mondiale, le Royaume-Uni désire s’équiper de bombardier à long rayon d’action, propulsés par des réacteurs. Plusieurs demandes sont formulées, dont la spécification B.35/46 qui demande un bombardier capable de larguer 4’540kg de bombes sur un objectif situé à 6’208km, en volant avec une vitesse de croisière de 926km/h à 15’000m d’altitude. De nombreux constructeurs aéronautiques britanniques y répondent et Bristol étudie son projet 172 dès le mois de mai 1946.

Cet appareil, de construction entièrement métallique, a un design relativement moderne. Le fuselage, de section ovale, est profilé avec un poste de pilotage muni d’une verrière intégrée à la cellule pour améliorer l’aérodynamisme. Les ailes, en position médiane, sont en flèche. Les quatre réacteurs Bristol BE.10 sont situés deux par deux dans des nacelles sous les emplantures des ailes. La dérive en flèche est en "V". Le train d’atterrissage tricycle est escamotable, le train avant sous le poste de pilotage et le train principal sous les nacelles-moteurs. La charge offensive est transportée dans une soute à bombes ventrale.

Après calculs, les ingénieurs de chez Bristol remarquent que la charge alaire du 172 est plus importante que celles de ses concurrents directs de chez Shorts et Handley Page, ce qui obligera leur appareil à voler à moins haute altitude. À partir d’octobre 1946, l’emplanture des ailes est redessinée pour gagner en finesse en faisant passer l’épaisseur relative de la voilure de 12 à 8,5% et ainsi améliorer ses performances en espérant atteindre l’altitude de vol exigée. Le 172 est alors plus léger, plus aérodynamique, mais il garde les même ailes en flèche et sa dérive en "V".

Après une évaluation des projets, les responsables militaires britanniques considèrent que les offres d’English Electric et de Vickers ne répondent pas aux exigences. Par la suite, ce sera les projets de Short, Armstrong Whitworth, Handley Page et Avro qui sont retenus pour l’évaluation finale.

Mais si le Bristol 172 est écarté, il est néanmoins jugé intéressant. Par conséquent, il est demandé à ce qu’une étude en soufflerie soit effectuée sur un appareil ayant une configuration semblable, mais de taille réduite. Ce sera le Bristol 174.


Source : https://aviationsmilitaires.net/v3/kb/aircraft/show/772/bristol-172

Le premier avion furtif

On imagine généralement que le concept d'avion furtif est assez récent, développé à partir des années 1980.
En fait, l'Allemagne nazi développa le premier bombardier furtif, le Horten Ho 229 https://fr.wikipedia.org/wiki/Horten_Ho_229

Il s'agit d'une aile volante de conception "classique" (pour une aile volante) c'est à dire sans fuselage. Comme tous les appareils conçu par les frères Horten, il n'a aucun plan vertical. La furtivité de ce "wunderwaffen" est la consèquence non d'un programme de développement poussé ou d'une technologie avancée... mais d'un manque de matériaux. Développé en 1944, l'avion à réaction n'avait pratiquement aucune partie métallique, étant construit en bois entoilé! De ce fait l'avion n'avait qu'une signature très réduite et vu la précision des radars de l'époque avait des chances notables de passer inaperçu.
Vu que l'engin atteignait Mach 0,92 avec un rayon d'acion de 1900 Km et qu'il pouvait transporter deux bombes de 500 kg, l'engin aurait certainement pu frapper des aérodromes alliés sans se faire repérer et prendre la fuite assez vite pour ne pas être rattappé.

Le développement de cet avion fut retardée pour une raison très bête. Les moteurs prévus pour le HO 229 (des BMW 003) ne furent jamais livrés. Les propulseurs à réaction Jumo 004 utilisés sur le prototype ayant 20 cm de diamètre supplémentaire, il fallut complètement redessiner l'aile... c'est à dire tout l'avion, en fait.

Je ne vais pas faire fond sur le vieux fantasme des adorateurs des Wunderwafen (prendre un ton mi-admiratif, mi-terrifié de ciirconstance): " Si le Ho 229 avait été produit en 40 exemplaires comme prévu, à eux seuls ils auraient écrasé toute l'armée alliée!" Non... c'est ridicule...  Mais ils auraient pu faire de gros dégâts. Vous imaginez un bombardement des pistes alliés juste avant la percée des Ardennes ou sur Rinmagen pendant la traversée du Rhin?  Au pire cela aurait prolongé la guerre de quelques semaines. Mais cela aurait certainement eu une influence sur le résultat de la guerre.

Chaque "superarme" nazie a trouvé rapidement sa parade côté allié.

C'est bien pour ça que je parlais de fantasme.

Bien d'accord

La tentative de la Luftwaffe destinée à bombarder les bases aériennes alliés n'ont guère eu d'influence a part accélérer le déclin de la chasse allemande :
https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Op%C3%A9ration_Bodenplatte

Une idée somme toute très Goeringienne que cette attaque

Le Ho 229 répondait à cahier des charges déposé par Goering. C'était bien une arme de "vengeance" développé moins sur des idées d'efficacité que sur une politique m'as-tu vu du "j'ai un plus gros avion que toi " ( ou plus rapide, ou mieux armé et ça marche aussi avec les tanks).
J'arrive pas à comprendre qu'autant de gens demeurent persuadés que les Allemands de l'époque étaient des génis de l'organisation et de la planification dominés par un esprit rationnel et carré. Il n'y a rien de moins rationnel que le nazisme.

En un mot : Goebbels.

En un mot: toute notre conception historique du régime nazi est pollué par la "légende dorée" colportée par les généraux et vétérans allemands (mais parfois aussi alliés), la supériorité militaire germanique au cours de la seconde guerre mondiale est un beau mythe.

Rommel, le général "propre"... Ce mythe de m*rde.

Honteux pour les Tirailleurs sénégalais assassinés par ses soldats "sans peurs et sans reproches"...

Uranium Colonel a écrit:
A-12 Avenger, l'Aile Volante n'attaquera pas!



Années 1980, la flottille d'A-6 Intruder et de F-111 Aardvark commence sérieusement à dater et il est évident que si l'Amérique veut conserver une certaine supériorité en terme d'avions d'assauts, il va falloir envisager un remplacement rapide par un engin sophistiqué et capable de toutes les prouesses technologiques. voila grosso modo le casse tête des ingénieurs de General Dynamics et McDonnell Douglas durant les années 1980 au sein du projet ATA (Advanced Tactical Aircraft),l'un des pré-requis du projet concernait une technologie furtive digne du F-117 et une capacité d'emport de bête d'assaut (2 missiles AIM-120 et 2 AGM-88) sur un rayon d'action de 1000 milles marin (1852km). Le "Flying Dorito" fût un désastre politique, chacun chipotant sur ses capacités et sa technologie, en 1991 le projet fût sabordé en faveur de la modernisation du F-14 et du déploiement du F/A-18E/F Super Hornet.

L'ironie de la situation, c'est que l'A-12 a pourri la vie de Boeing (qui a racheté McDonnell Douglas dans les années 90) jusqu'en 2014, le gouvernement américain accusant l'entreprise d'avoir failli à son contrat...

Comme quoi, Jacobs et "L'aile rouge" d'Olrik n'était pas si loin du possible

Collectionneur a écrit:La tentative de la Luftwaffe destinée à bombarder les bases aériennes alliés n'ont guère eu d'influence a part accélérer le déclin de la chasse allemande :
https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Op%C3%A9ration_Bodenplatte

Idem pour son équivalent dans Au Bord de l'Abîme


Qui eu ce genre conséquences


Aucun POD pendant la WWII ne permet, à mon humble avis, une victoire plausible du Reich.

Il y a deux ans j'ai écris un petit texte (une page internet pour l'exposé, plus mes interventions et explications) où je suis parti d'un postulat très en faveur de l'Allemagne Nazie : " Et si toutes les Wunderwaffen étaient opérationnelles le 6 juin 1944". Et je posais la question si cela aurait changé la guerre... et bien ** roulement de tambour** le confilt aurait juste était prolongé de quelques mois. Sans entrer dans les détails, le régime nazi manquait de pétrole et surtout de chrome... sans lequel il n'y a pas d'acier inoxydable. Dans le scénario le plus pessimiste, la guerre est prolongé d'un à deux ans.

Arf, quand j'ai vu le titre de ce topic, je me suis dit qu'il avait été créé pour moi

Bon, je ne vais pas commencer par une avalanche d'appareils, de liens et de photos, mais je vais plutôt distiller au fur et à mesure du temps quelques uns des appareils les plus représentatifs (en tout cas de mon point de vue) que j'ai découverts depuis près de deux décennies et qui correspondent au titre de ce topic.

Alors le premier sera mon avatar, le Payen Pa.100. Comme dit dans ma présentation, la découverte des projets et réalisation de ce constructeur a eu un effet addictif sur mon imagination.

Cet appareil était prévu pour participer à la Coupe Deutsch de la Meurthe de 1934. Il devait être équipé avec un moteur en ligne Régnier 8 litres de 200 chevaux.

Hélas, Régnier, finalement rebuté par la forme inhabituelle de l'avion, reprendra son moteur avant que le Pa.100 soit terminé et l'appareil ne participera jamais à la course. Il sera transformé en Pa.101, mais je vous présenterai ce dernier ultérieurement.

Une maquette du Pa.100, à l'échelle 1/1 est présente au Musée Delta d'Athis Mons, notamment animé par l'une des filles de Roland Payen. C'est une photo de cette maquette qui me fait office d'avatar sur les sites d'uchronies.

L'aérodynamique de cet appareil (qui n'eut pas de chance, comme nombre de projets Payen) était révolutionnaire pour l'époque, mais il lui manquait les hélices contrarotatives ou le moto-réacteur qui auraient été les mieux adaptés pour lui fournir de la stabilité au décollage et en vol.

On ne peut qu'imaginer ce qu'un appareil avec cette formule, mais avec les hélices contrarotatives et le moteur du Macchi MC-72 de record du monde de vitesse, aurait pu accomplir entre le milieu et la fin des années 30, et l'éventuelle influence qu'il aurait pu avoir sur les constructeurs de son époque...

Une aile Delta avec seulement 200 ch aurait elle eu des avantages conséquents par rapport aux avions a ailes droites du début des années 30 ?

Si je me souviens bien, l'aile delta est surtout utile pour éviter les décrochages à basse altitude, par-exemple (chez les avions militaires) en mitraillant au sol.

Collectionneur a écrit:Une aile Delta avec seulement 200 ch aurait elle eu des avantages conséquents par rapport aux avions a ailes droites du début des années 30 ?

Difficile à dire. Je ne suis pas un "technicien", donc ce que je vais écrire est relativement empirique :

Dans la catégorie des avions de la coupe Deutsch, dans la mesure où les compétiteurs étaient tous limités à une cylindrée de 8 litres, il partait à égalité sur ce plan. Mais, en 1934, d'autres appareils avaient utilisé/utilisaient déjà des moteurs de plus de 300 chevaux (Potez 53, Caudron C.450/460).

Sur le plan de l'aérodynamisme, le delta canard est un avantage par rapport à l'aile droite. Mais le cockpit avec l'empennage vertical épais dans le prolongement ne l'est pas nécessairement. Par ailleurs, en 1934, il y avait déjà des appareils de la coupe Deutsch avec des trains d'atterrissage rétractables (comme le Potez 53 de 1933 ou le Caudron C.460 de 1934), ce qui n'est pas le cas du Pa.100 (même si, en 1934, c'est un Caudron 450 à train fixe qui remporte la victoire).

Un autre problème est la stabilité, en particulier au décollage. Aucun des projets Payen avec cette formule n'ayant réellement volé (autrement qu'avec des lignes droites au-dessus de la piste), il est difficile de dire ce qui se serait passé. Les maquettes construites ultérieurement ont cependant montré qu'elles étaient stables en vol. En revanche, toutes ont montré des difficultés au décollage (il leur est très difficile de rester en ligne droite quand elles roulent). Si le plus puissant Pa.101 était, paraît-il, stable au décollage (j'y reviendrai quand je parlerai de cet appareil), le Pa.22 ultérieur (j'y reviendrai également), de même formule et de puissance proche du Pa.100, a nécessité deux modifications de l'empennage vertical dont la première augmentait sa hauteur/surface et la seconde supprimait l'empennage vertical épais au profit d'un empennage vertical "classique".

C'est pourquoi, je parle plus haut de l'intérêt d'hélices contrarotatives pour cette formule. On remarquera toutefois que le Moskalev SAM 9 Strela expérimental russe de 1937 (j'y reviendrai également par la suite), avec aile delta ogivale et sans canards ni hélices contrarotatives, aurait été stable...

Par ailleurs, Roland Payen s'était lui-même rendu compte à l'époque que sa formule nécessitait de fortes puissances pour être rentable en terme de vitesse. Le problème étant qu'il a toujours été fauché (empêchant, par exemple, la remise en état du Pa.101 après son accident relativement bénin) et n'a jamais pu avoir de moteur à la hauteur de ses ambitions (par exemple, deux avions de la formule auraient dû recevoir, dans les années 30, un projet de réacteur français qui s'avéra inutilisable/manquant de puissance) et que le sort s'est acharné sur lui (par exemple en empêchant la poursuite des essais du Pa.22 pour des raisons indépendantes des capacités de l'appareil).

C'est pourquoi je parle plus haut d'un moteur comme celui du MC-72 (forte puissance et hélices contrarotatives) pour optimiser les appareils de cette formule.


Donc, si l'avenir a montré que la formule delta/delta-canard (dans sa globalité) était bonne, difficile de dire si le Pa.100, avec sa relativement faible puissance, l'aérodynamisme qui était le sien au moment où il a été conçu et l'absence d'hélices contrarotatives, aurait pu briller en son temps.

Salut à tous!

J'avoue n'avoir aucune espèce de connaissance en maière d'histoire aéronautique (je sais faire la différence entre un Spitfire et un Hurricane, mais c'est à peu près tout).

Je vais essayer de développer l'apparition de l'aviation militaire dans un Empire Romain uchronique dans Ab Urbe Condita.Si vous avez des idées dans ce sens, n'hésitez surtout pas à m'en faire part.