[Fusion] Engins et technologies à potentiel uchronique

Collectionneur a écrit:A l'heure où les hydrocarbures sont en voie de disparition, le concept du Skoda SK-13 pourrait ressortir.

J'ai une vielle série de SF  dans ma bibliothèque (L'Envoyé d'Alpha de Jan de Fast, années 1960) ou laTerre eut a traversé une période de disparition des hydrocarbures et effectivement, l'humanité était redevenu aux moteurs à vapeur.

Mobile Pill-box fortress

D'habitude, quant on parle d'armes impreobables pendant la seconde guerre mondial, on pense aux wunderwaffen allemande.
Mais les Américains ont eu au moins un projet... disons... regardez ce sera plus simple.


POur ce que j'en sais, le projet aurait abouti en 1940 au testd' un exemplaire pendant quatre mois . Le site où je l'ai trouvé parle d'un "tank" mais il s'agit en fait d'un canon-automoteur, en fait un double canon (2X  6 inchs guns) conçu pour déployé dans les zones hostiles et résister aux contre-attaques.  le blindage était très épais et résistant. 
Les canons devaient tirer à la fois des obus anti-blindages (anti-forticfication) et des obus anti-personnels.

J'ai lu L'envoyé d'Alpha il y des décennies. C'était des finalement des humains dont les ancêtres s'étaient écrasés sur une autre planète qui ont développé une civilisation moyennageuse ''steampunk'' comme on dit de nos jours :

https://www.babelio.com/livres/Fast-LEnvoye-dAlpha/396076

Florov "4302", un drôle d'engin..

Aujourd'hui un prototype expérimental d'avion-fusée soviétique de 1947 qui combinait les caractéristiques les plus importantes des intercepteurs de fusée de la Luftwaffe (dont le fameux Me-163) avec la configuration de l'empennage du BI (Bereznyak-Isayev BI-1, un prototype d'avion fusée mis au point par l'URSS au cours de la période 43-45).l'appareil a été développé au début de l'après-guerre afin de tester la faisabilité des moteurs-fusées soviétiques à carburant liquide, de prouver leur utilité et également de'estimer les capacités à grande vitesse d'un appareil doté d'un moteur fusée. Le prototype a effectué un total de 20 vols, dont 19 sans moteur. Le développement du projet a été annulé en 1948 du fait de l'amélioration des turboréacteurs qui devenaient ainsi beaucoup plus puissants et efficaces, rendant les avions propulsés par fusée inutilement compliqués et moins utiles pour l'industrie aéronautique soviétique en comparaison.

REAF-50, une oubliée.

Dans les années 1950, Vsevolod Bahchivandzhi (manifestement un ingénieur d'origine géorgienne?) va developper un véhicule, la REAF-50 pour le grand public soviétique (elle sera développé à l'Usine d'autobus de Riga, d'où son charmant acronyme) . Relativement assez proche malgré une petite taille, des Ford et Chevrolets US des années 50, la REAF-50 reposait sur un moteur à deux cylindres et une commande hydraulique. Une sombre histoire de délai de production lié à un accident où le véhicule aurait perdu sa capote (phaéton en anglais) semble avoir conduit le projet aux oubliettes. On notera cependant que le Musée de Compiègne organisera en 2020 une expo "Concept Car" où une maquette grande nature de l'engin a été exposée.

Sikorsky X-Wings: voila ce qui se passe quand vous lisez trop de comics Marvel (ou que vous regardez trop Star Wars).

L'objectif d'acquérir un engin VTOL va être un gros enjeu pour la DARPA et les firmes aéronautiques US au cours des années 70 et 80, si on y rajoute la perspective de casser le "mur du son" des hélicoptères (à peu près 400km/h max, sinon la portance de l'hélicoptère s'effondre) l'enjeu en vaut la chandelle.
C'est donc avec ses objectifs que Sikorsky (que l'on ne présente plus) va imaginer un appareil hybride capable d'atteindre les vitesses d'un appareil à ailes fixes, tout en présentant les caractéristiques d'un hélicoptère, la ruse= les 4 pales peuvent se transformer en une aile en forme de X à tout moment du vol. Les ingénieurs de Sikorsky peuvent donc théoriquement résoudre le problème des VTOL (le rapport (division) entre le poids de l'appareil et l'aire formée par le "disque" (imaginaire) formée par le rotor est optimale) et autoriser le vol "classique" du fait d'un poids plus léger.
Le "X-Wing" reprend les travaux du professeur anglais Ian Cheeseman, eux même fondés les applications théoriques de l'effet Coanda (attachement/attraction par un jet de fluide par une surface convexe (une pâle) sur lequel il s'écoule, le fluide (l'air par exemple) suit la surface avant de prendre une autre trajectoire opposée), en y rajoutant des foils, les ingénieurs de la DARPA (avec le soutien de l'US Navy) peuvent ainsi guider ses flux d'air, maintenant ainsi la portance pour le X-Wing.
Des essais menées sur des maquettes au cours de 1978 et 1979 montrent que que le X-Wing est réalisable, Sikorsky va immédiatement se mettre au travail, débouchant sur une campagne de tests sur le S-72 RSRA (un prototype développé pour le compte de l'US Army mais retrofité pour cette campagne de tests) dès 1982.
Complexe et souffrant de nombreux problèmes, les équipes de développement vont avoir du mal: ainsi l'utilisation de l'effet Coanda et des foils impose un système de valves pneumatiques dans chaque pâle afin d'une part de 1) créer une portance pour chaque pâle 2) de compenser l'absence de la force centrifuge qui en principe sur les hélicoptères leur permet...de maintenir la portance générale. Et nous n'évoquons même pas les problèmes causées par le passage d'un hélicoptère à un "avion" qui impose un système électromécanique complexe....

Un modèle réduit de 304mm est pourtant achevée en 1986, testée dans un tunnel et débouche sur le RSRA X-Wing, imédiatement affectée à la NASA en 1987, installée sur un RSRA classique, le "module" X-Wing devait être testé sur le RSRA mais une méchante coupe budgétaire (peut être le programme "Guerre des Étoiles?) coupa tout fonds au projet en 1987 et ce malgré les promesses du Sikorsky RSRA-X Wing.

Sikorsky a eu beau rêver de doter l'US Navy et certaines compagnies civils de ce bien étrange engin, le gouvernement américain jugea plus prudent de mettre fin à près de 10 ans de recherche.

Pour plus d'infos (en anglais): https://www.sikorskyarchives.com/X-WING.php

"Kevlar-E" prototype ou unité de combat?

En ces tristes jours marqués par l'invasion d'un pays souverain par un autre pays souverain, ce dernier faisant fi du droit international, nous sommes en droit de nous interroger sur les capacités des forces armées ukrainiennes, ainsi que de leur industrie d'armement à faire face à une superpuissance qui a fait de son outil militaire, l'extension de sa politique au delà de ses frontières.
Le Kevlar E devait incarner le renouveau de l'industrie militaire ukrainienne, aujourd'hui il se bat dans les rues de Kharkiv! développé par UkrInnMash Corporation, un entreprise de Kharkiv dont c'est l'unique projet, il reprend la base du célèbre 2S1 Gvozdika (canon automoteur de 122mm) un châssis de MT-LB soviétique mais est adapté pour être transformé en IFV (capacité d'emport de 6 hommes, vitesse max: 70km et un canon de 30mm Shturm auxquels s'ajoute une tourelle de combat modulable et une mitrailleuse coaxiale de 7,62mm). Développé afin de remplacer les vieux MT-LB datés de l'époque soviétique tout en concurrençant le BMPT Terminator russe, le Kevlar à toutes ses chances de démontrer son efficacité en situation de combat aujourd'hui, et peut être en cas de victoire, de démontrer que l'Ukraine, son armée et son industrie ne sont pas insignifiantes. SLAVA UKRAINI!

Bernardini MB-3 Tamoyo, exotique mais jamais achevé

Je me rappelle il y a longtemps maintenant (ah le temps) avoir parler du EE-T1 (puis T2) Osorio, ce projet de Main Battle Tank made in Brazil datant des années 1980. À vrai dire il faut savoir qu'il y a eu un prédécesseur au même destin, le Tamoyo.
Développé au cours de l'année 1980 et 81 par Bernardini (qui a été en charge de la transformation de M3 Stuart en chars "modernes", voir le X1A1) , le MB-3 s'inspire beaucoup des variantes B et C du M41 Bulldog (équipement de nuit, canon de 90mm, moteur diesel Scania V8), les seuls ajouts sont une série de plaques de blindages supplémentaires, un canon de 105 L7 et une roue supplémentaire.

Breguet G.111 l'hélico maudit.

René Dorand va être le pionnier français des recherches sur les hélicoptères avant 1940, après la seconde guerre mondiale, cela tombe bien: après tout l'Allemagne Nazi et les États-Unis ont démontré la faisabilité de telles engins et leurs intérêts sur un champ de bataille.
Sauf que Bréguet, qui se lance dès la Libération, fait le pari d'un hélicoptère utilisant un rotor contrarotatif (ce système que l'on rencontre sur le Kamov Ka 52, repose sur la combinaison de deux rotors de taille et de force égale mais tournant chacun dans le sens opposé, ce qui fait l'économie d'un rotor anti-couple, empêchant ainsi la création d'un effet de couple où l'hélicoptère viendrait à tourner sur lui même).
Le Breguet G.111 fait partie de ces projets d'après 1945, née d'un renouveau de l'industrie aéronautique française mais dans un contexte où personne ne sait très bien où il va, et où les ressources sont rarissimes.
Une maquette, le G.11 est présenté au Grand Palais en 46; l'hélico se veut être une machine modeste, faite d'aluminium et de bois, propulsé par un Potez 9 de 240ch.
Pourtant le projet plait et conduit à une campagne de tests dès décembre 1948 à Villacoublay, si la motorisation et la taille de l'engin sont clairement insuffisants (le Potez 9 est remplacé par un R-985 Wasp Junior et sa capacité d'emport élevée à 4 passagers, ce n'est pourtant pas la technologie qui fait défaut (quoique que l'accident de vol de Juin 1951, aucun mort, n'ai pas fait bonne presse) mais plutôt le manque d'intérêt et de direction au sein des industries aéronautiques françaises. Le projet meurt donc en 52 et il faut attendre les années 70 pour voir le soviétique Kamov reprendre à son compte la technologie du rotor contrarotatif.

Uranium Colonel a écrit:Bernardini MB-3 Tamoyo, exotique mais jamais achevé

Côté char brésilien, je vous réserve quelques belles surprises dans le worldwuilding d'ABATL

J'avis vu un engin de combat soviétique à double rotor, mais je ne crosi pas qu'il ait jamais été produit.

Si tu parles de rotor en tandem, c'est le Yak-24, produit à une centaine d'exemplaires.
Si tu parles de contrarotatif, il y en a tout un tas chez Kamov.

Un hélicoptère tout noir avec deux rotors superposés, un appareil de combat.

Anaxagore a écrit:Un hélicoptère tout noir avec deux rotors superposés, un appareil de combat.

Kamov Ka-50 et 52.

Volkswagen ARVW, trop rapide?

Dans les années 70, Volkswagen est l'une des plus importantes compagnies automobile du monde d'une part et de l'autre les moteurs diesel ont le vent en poupe (avec l'allégement des taxes sur les produits pétroliers aux États-Unis et le développement des turbocompresseurs (augmentation du taux d'O2 dans les cylindres afin d'augmenter leur capacité volumique donc un meilleur mélange air-carburant) ainsi la Golf 1 de Volkswagen sort en 1974.

La compagnie allemande décide donc de mettre au point un concept car tout droit sorti de Batman pour étudier les performances des moteurs diesel, ainsi naquit l'ARVW (Aerodynamic Research Volkswagen) développant des formes aérodynamiques grâce à sa structure aluminium-composite, la voiture dotée de 6 cylindres est devenu le véhicule diesel le plus rapide du monde en 1980 avec 362km/h, démontrant ainsi que les moteurs diesel étaient tout à fait performant mais surtout que l'aérodynamique (et le fameux coefficient de trainée CX) était un point capital pour le développement de futurs voitures.

Novi Avion, un air de déja-vu.

Beaucoup ignorent que l'histoire de l'aviation militaire doit beaucoup aux Balkans, après tout c'est là bas que les premiers "combats aériens" se sont déroulés lors des infâmes et totalement oubliés guerres balkaniques, d'autres vont vous parler avec détails des armées de l'air soviétique ou Otanienne et totalement oublier de mentionner l'armée de l'air yougoslave (dont les seuls faits d'armes "médiatique" semblent être ceux des années 90).
Pourtant ça serait faire l'impasse sur l'un des plus douloureuses histoires de l'aéronautique contemporaine, celle d'un pays (maintenant défunt), d'un constructeur ambitieux (qui a en grande partie disparu) et d'un projet méconnu qui aurait pu déboucher sur un concurrent direct à l'Eurofighter Typhoon ou au Rafale.

SOKO (Faucon en serbo-croate) est le descendant direct d'Ikarus, installé à Mostar (aujourd'hui en Bosnie), la compagnie va être chargé de développer et de produire les appareils de l'armée de l'air yougoslave , on lui doit des petits succès comme le chasseur/avion d'attaque au sol J-22 Orao ou encore l'avion d'entraînement avancé G-2 Galeb.
À la fin des années 80, l'effondrement progressif du bloc de l'Est a montré aux autorités yougoslaves leur dépendance envers Moscou pour ce qui est des chasseurs de supériorité aérienne, si il y a bien une commande de Mig-29A pour remplacer les vieillissants Mig-21; SOKO est chargé de développer son propre chasseur en 1990.
Et cela tombe bien car au même moment Dassault Aviation travaille sur le Rafale; d'ailleurs des sources anglophones (surtout wikipedia et Flight International) semble confirmer que des ingénieurs français ont collaboré avec leur collègues de chez SOKO.
En tout cas cela expliquerait la forte ressemblance qu'entretien le Novi Avion avec le chasseur delta/à canard de Dassault.

SOKO et le gouvernement de Belgrade miseront bcp sur le Novi Avion à l'export, cherchant des partenariats avec Rolls-Royce ou General Electric qui n'aboutiront pas, oh ironie faute de changements politiques au sein du pays , après tout Belgrade restait un pays de l'Est.
Bien avancé, plusieurs maquettes avaient été produites et il ne restait plus que le choix de la motorisation avant le vol d'un proto (1992) le Novi Avion ne survécut pas à la désintégration de la Yougoslavie.
Très proche du Rafale par sa structure (malgré une plus petite taille et le fait qu'il aurait été probablement un monomoteur, très surement propulsé par un Snecma M88), le Novi Avion aurait été un chasseur de 4éme génération très acceptable et qui aurait eu ses chances à l'exportation.
Quelle dommage.



(Représentation artistique d'un Novi Avion aux couleurs de l'armée de l'air yougoslave, il est très probable que l'engin aurait emporté un armement similaire à celui du Rafale de première génération)/ Sahara at Serbian Wikipedia.

PM-1/ST-I. victime de la guerre froide.

La seconde guerre mondiale a été la grande période pour les bricolages plutôt douteux, en particulier quand vous avez un char et un lance-flammes.
Pourtant les années 1950 et 1960 vont être aussi une bonne période pour les chars lance-flammes avec le "Zippo" américain au Vietnam et les variantes OT soviétiques. Mais il ne faudrait pas oublier la Tchéquie, qui semble bien décidée à produire de l'armement de haute qualité, en principe réservée aux superpuissances.
Entre 1946 et 1951, l'Institut technique militaire (VTU Vojenský Technický Ústav) s'est lancée dans la production d'un char léger/moyen en coopération avec Moscou (le TVP de 30t, jamais produit) mais envisage de produire un char léger/lance-flammes afin de détruire des fortifications/d'être utilisé comme arme psychologique, pour ça Prague dispose de très nombreux stocks d'Hetzer et de Panzer 38t issus de la dernière guerre.
En 1949, Českomoravská Kolben-Daněk, ancienne branche de BMM (le conglomérat germano-tchéque qui avait rempalcer Skoda) est chargé de modifier des structures de Jagdpanzer 38 (remplacement du canon de 75mm et renforcement du blindage par une plaque de 50mm) dans le but de produire 70 exemplaires de PM-1 (seuls 3 seront produits) chacun en principe dotés d'un lance-flammes Sigma d'un réservoir de 50 litres évacués par une buse de 17mm.
Pourtant le choix des autorités tchèques se fera sur un Flammenwerfer 41 du fait des stocks importants de nitrophényl, hérité de l'occupation.
Les tests de 1951 seront décevants: la projection de la flamme dépasse à peine les 50 mètres et le stockage du liquide incendiaire (et toxique) est bien trop près de l'équipage!
Un second prototype puis un troisème proto sont développés sur base de Panzer 38(t) avec un nouveau lance-flammes produits localement et reposant sur un mélange de benzène, toluène et xylène transportés dans une série de caissons blindés tractées derrière le char (l'alimentation de lance-flammes reposant sur du nitrogène pressurisé); menées en 1953, les tests valident le ST-I (avec 180m de projection) même s'ils pointent déjà les défauts d'une vielle formule: trop lent pour suivre une formation blindée et trop complexe à recharger avec des résultats douteux, le ST-I est abandonnée en 1956.





Source: https://tanks-encyclopedia.com/coldwar/czechoslovakia/pm-1-flame-tank/

Avia S-92...troublant!

Si je vous dit Me-262, je vois probablement une réaction: "quoi? mais il n'y a rien à dire sur le 262, ce n'est pas un engin au potentiel uchronique (quoique, mais c'est pour une prochaine fois); je pense aussi qu'une certaine partie d'entre-vous va se dire: "le Colonel serait t'il devenu sénile? si jeune! le pauvre".
Et bien chers amis, je vous présente la seconde vie de l'Hirondelle, là encore au pays de Kafka! eh oui, on a vu précédemment que l'industrie allemande s'était fortement établi en Tchéquie, avec manifestement l'intention d'en faire un bastion industriel pour le IIIe Reich; sauf que l'Histoire a définitivement pris le sens opposée.
Les installations d'Avia ont été vites mises à profit par Messerschmitt: trop loin dans le IIIe Reich pour des raids massifs de bombardements, isolés dans un contrefort montagneux et surtout dotés d'ingénieurs et d'ouvriers de grande qualité, c'est ainsi que plusieurs centres de productions de Me-262A-1 ( 870km/h, plafond de 11,470 metres et arme de 4 canons de 30mm) sont installés. À la fin de la guerre, les ingénieurs d'Avia ont grosso modo une chaine de production de jets intacte et prête à fonctionner, ils décident donc de lancer dès novembre 1945 la construction d'une dizaine d'exemplaires à partir d'appareils non complétés ( à Ceske Budejovice) et d'exemplaires du JG-7 abandonnés à Zatec.
Le premier vol est effectué par le pilote d'essai Antonin Kraus le 5 septembre 1946, ce dernier manque de se tuer lorsque l'appareil décroche à la suite de la coupure des Jumo 004 B1 (classique!).
Le problème de la motorisation restera une certaine épine dans le pied pour l'armée de l'air tchèque qui n'hésitera pas à tester différentes formules dont l'installation de BMW 003 (utilisée sur l'Arado Ar 234 et le He-162).
Rentrés en service en 1948, 17 appareils sont affectés au 5eme escadron de chasse (base de Kbely) aux côtés de deux Avia CS-92 (variante biplace du Me-262: le B-1a; les deux appareils ont été remis en état) où ils effectuent une carrière sans grand incident notable jusqu'en 1950.
À cette période, Avia cherchera bien à exporter le S-92 à l'étranger (notamment en Yougoslavie, même si une certaine rumeur fort douteuse fait état d'un exemplaire donné..à la l'armée de l'air israélienne!) mais la concurrence soviétique était rude et acheva la seconde vie de l'Hirondelle qui s'éteignit en 1952-4.



(Photo fort troublante, montrant deux générations de jets: un Avia S-92 et un Mig-15 de l'armée de l'air tchèque entre 1951 et 52.)

Lien par rapport à la "rumeur israélienne": https://www.secretprojects.co.uk/threads/israeli-avia-s-92-israeli-me-262.7689/

Helio Twin-Courier H-500, une barbouzerie?

Le Helio Twin Courier 500 est clairement un avion désigné pour les opérations spéciales, dérivé du monomoteur Courrier de chez Helio Aircraft Compagny, le H-500 est une "variation" bimoteur (deux Lycoming O-540 installés sur les ailes hautes, en vue de ne pas gêner le débarquement/embarquement du personnel) en vue de fabriquer un appareil ADAC (à décollage court, d'où un dispositif hypersustentateur/réduisant ainsi la vitesse de décrochage) et emportant 5 personnes.
Testés en 1962 par l'USAF et probablement pour le compte de la CIA, l'engin pourtant développé pour l'Asie du Sud-Est ne rentre jamais en service officiel avec seulement une poignée (7 dont quelques exemplaires sont modifiés avec l'emport d'un Lycoming O-540-C2C) opérés par Air America et peut être par l'Armée de l'air indienne (peut être pour le ravitaillement des guerillas tibétaines soutenues par Washington?).
À la fin des années 1960, une version civile et tricycle est bien étudiés par Helio mais vite remisé aux placards.

https://aviationsmilitaires.net/v3/kb/aircraft/show/1181/helio-h500-twin-courier

XLF-40: Trop étrange?

Dans la suite des chars et prototypes de l'arme blindé brésilienne, laisser-moi vous présenter le XLF-40, développé sur la base d'un X-1 (c'est à dire d'un M3 Stuart modernisé) dans les années 70.
Mis an point par Avibras, l'un des plus grandes boites de défense et d'aérospatiale brésilienne (qui a par exemple mis au point l'ASTROS II utilisé durant la première guerre du Golfe) en à peine deux mois, l'unique prototype ne dépassa pas la phase des tests mais permit à la compagnie brésilienne de se faire la main.

Source en anglais: https://tanks-encyclopedia.com/coldwar/brazil/bernardini-ccl-x1-pioneiroo

Jaguar Marine, un absurde gâchis?

Le SEPECAT Jaguar est bien connu, emblématique des campagnes militaires françaises (mais aussi britanniques et indiennes) l'avion d'attaque au sol a connu une variante peu connu mais pourtant passionnante:
L'Histoire commence dans les années 50 et 60 quand la Royale cherche à se doter d'un appareil capable d'emporter une Bombe atomique tactique (AN-52) pour équiper son futur PA: le Verdun.
Si les projets de Mirage III et IV navalisés échouent et que le Verdun finit dans les oubliettes de quelque ministère, la Marine a toujous besoin d'un appareil multi-tâches à long rayons d'action: l'échec du Mirage G n'empêchent pas qu'il faudra bien remplacer le F-8E Crusader et l'Étendard IVM/P.
Le Jaguar M (M05) est mis au point entre 1968 et 1969, l'ajout d'une crosse d'arrêt et d'un télémètre laser permet à l'appareil de se poser en douceur sur un PA.
La première campagne de tests en France est un succès et conduit à une autre série de tests au Royaume Uni (Bedford, 1970-1) où l'appareil est définitivement apte à être catapulté.
La dernière campagne de tests a lieu sur le Clémenceau entre 1971 et 72 et plusieurs défauts majeurs sont constatés: la sous motorisation de l'engin est un problème majeur en cas de panne du réacteur au moment de l'appontage (un "modulateur" de puissance sera bien envisagé pour résoudre le problème)/ la catapulte du PA doit être renforcée pour pouvoir lancer de façon optimale l'engin.

Devant ces problèmes, La Marine et l'État n'insistent pas et abandonnent le projet en 73 au profit du SEM.





http://www.ffaa.net/projects/jaguar/jaguar_fr.htm

Un Mirage 4000 et un Rafale A lors d'un vol de démonstration en 87.

Tu trouves toujours des engins extraordinaires.

Côté projets français des années 60, le fana de l'aviation sort un magazine vraiment intéressant. Les projets de remplaçant du Mirage IV dont un qui ressemble beaucoup au Jaguar, un avion style U-2 pour recueillir les échantillons d'air lors des essais nucléaires, etc :

https://facebook.com/story.php?story_fbid=5078159662250784&id=273495002717298

Image du Dassault Albatros faite pour le mag :

Et oui cher Anaxagore, c'est une passion chez moi


Après je me méfie sérieusement de ce Dassault Albatros, n'oublions pas que nous approchons du 1er avril et que l'engin ressemble furieusement à un U-2 accouplé avec un Ouragan...je dis ça, je dis rien